Содержимое

Введение
На сегодня в каждом городе Российской Федерации особую актуальность приобретает проблема низкого уровня качества транспортного обслуживания населения, что проявляется в росте затрат времени на перемещение, несоблюдении расписания и интервала движения на маршрутах, снижении уровня культуры вождения и обслуживания пассажиров, безопасности и комфортности перевозок, экологичности услуг, неполном обустройстве остановок транспорта. Убыточность предприятий городского пассажирского транспорта, критический уровень изношенности подвижного состава, неопределенность источников финансирование негативно сказываются на качестве транспортных услуг.
Неудовлетворительный уровень качества обуславливает низкую конкурентоспособность услуг городского общественного транспорта и сокращения объемов транспортной работы.
В разных странах мира проводится активная работа по развитию транспорта общего пользования, повышение его комфортности и безопасности. Во многих странах растет заинтересованность в работе экологически чистого и безопасного электрического транспорта. Изучение вопроса качества и эффективности обслуживания пассажиров городским транспортом является одной из важнейших задач экономической теории и практики. Ученые определяют экономичность, как эффективность. Рыночные условия требуют постоянного поиска современных оперативных методов управления пассажирскими перевозками. Это необходимо для сохранения положения и функционирования транспортных предприятий по снижению эксплуатационных расходов и увеличения доходов.
Функционирование общественного транспорта современного города должно быть, в первую очередь, социально эффективным, что выражается в обеспечении населения высококачественными транспортными услугами. Эффективность функционирования городской пассажирской транспортной системы должна оцениваться не только через количественные показатели, но и с помощью показателей качества услуг. Для качественной оценки транспортного обслуживания статистические показатели (количество перевезенных пассажиров, длина сети, количество единиц подвижного состава) могут быть использованы незначительно. Следовательно, для оценки фактического уровня качества транспортного обслуживания населения конкретного города необходимо четкое определение системы показателей качества. Главным критерием качества обслуживания пассажиров общественным транспортом является время, затраченное на поездку.
Сегодняшнее несоответствие качества транспортных услуг современным требованиям является одной из основных проблем функционирования и развития общественного транспорта и обуславливает актуальность выбранной темы. Перед системой городского транспорта пассажиры предъявляют требования более быстрого, безопасного и комфортного транспортировки. Будущее предприятий городского пассажирского транспорта зависит от их способности обеспечить население качественными, ориентированными на потребителя услугами. Рост уровня качества услуг является действенным средством урегулирования интересов различных сторон, а именно: перевозчиков, органов местного самоуправления, заинтересованных в приоритетном развитии общественного транспорта в городе, и граждан – сторонников индивидуального транспорта.
Целью исследовательской работы является оценка современного состояния пассажирского транспорта города и разработка системы мер по повышению его эффективности.
Задачи исследовательской работы:
 раскрыть теоретические аспекты современного состояния пассажирского транспорта города;
 рассмотреть социально-экономические показатели предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта в городе Москве;
 проанализировать состояние пассажирского транспорта города Москвы на примере ГУП «Мосгортранс»;
 разработать проектные мероприятия по совершенствованию предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта ГУП «Мосгортранс»;
 рассчитать социально-экономическую эффективность проекта.
В связи с этим объектом исследования в исследовательской работе является предоставление населению услуг городского наземного общественного транспорта Мосгортранс.
Предметом работы выступают пути совершенствования предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта на современном этапе.
Работа состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, приложений и заключения.

Глава 1. Теоретические аспекты современного состояния пассажирского транспорта города

1.1. Городской пассажирский транспорт: правовые и экономические особенности его эффективного функционирования.

1.2. Методики оценки эффективности городского пассажирского транспорта.

1.1. Городской пассажирский транспорт: правовые и экономические особенности его эффективного функционирования
При определении роли транспорта в развитии, экономическая теория рассматривает транспорт как основное общее условие производства и средство труда. Транспортная отрасль выступает как самостоятельный комплекс городского хозяйства. Если рассматривать транспорт с экономической точки зрения, то стоит отметить, что с одной стороны транспорт является субьектом и объектом рынка. Из вышеуказанного следует, что с одной стороны транспорт позволяет осуществляться производственным процессам, обеспечивая обмен товарами и оказывая услуги пассажирам/населени, а с другой стороны, транспорт является потребляемым благом, то есть продает свои услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Соответственно труд работников, занятых в транспортной отрасли является производительным и создает национальный доход, и, как следствие, увеличивает общественное богатство в стоимостной форме.
Транспорт обеспечивает реализацию производственных процессов большинства предприятий. Он активно воздействует на процесс воспроизводства и оказывает влияние на формирование и потребление запасов продукции на производстве, путем перевозки сырья и готовой продукции, доставки покупателя к продавцу. Транспорт играет важную роль при размещении производственных сил, так как он объединяет все отрасли национальной экономики, является связующим звеном и служит одним из важнейших условий ее нормального функционирования и развития. Транспорт обеспечивает цикл товарооборота, путем перемещения продукции и товаров в сферу потребления для последующей реализации.
По мнению Гузенко А.В. транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, уничтожение отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Уровень развития цивилизации в стране во многом определяет уровень развития транспортной отрасли, в связи с чем указанную отрасль нельзя недооценивать, так как это может отрицательно повлиять на экономику государства.
Транспортная система призвана обеспечить согласованное развитие и фнккционирование всех видов городского транспорта. Целью транспортной отрасли является удовлетворение в полной мере транспортных потребностей населения и юридических лиц при минимальных затратах.

Рис. 1.1. Состав транспортной системы
А.Ж. Зубец в статье, посвещенной роли транспортной инфраструктуры в развитии городов выделил следующие функции транспортной инфраструктуры:
– Функция мобильности дает возможность передвигаться населению государства и гражданам других стран;
– Интегративная функция обеспечивает стабильное функционирование государства, а также доступность его районов и основных объектов инфраструктуры;
– Конкурентная функция. Транспортная отрасль производит благо, потребляемое в процессе производства, поэтому конкурентным преимуществом транспортных организаций является транспортировка товаров и пассажиров с минимальными временными и физическими потерями;
– Рыночная функция обеспечивает функционирование рынка на макро- и микроуровне посредством кругооборота товаров.
Вышеуказанные функции представляют транспортную инфраструктуру как неотъемлемую часть социально-экономического развития городов в Российской Федерации.
Согласно труду Кузнецовой А.И. транспортная инфраструктура обладает рядом уникальных признаков:
– итогом производственного процесса является общественно-полезное благо (услуги) ;
– инфраструктура транспортного комплекса представляет собой спецефический сектор;
– оказывает непосредственное влияние на экономику;
– транспортная инфраструктура принимает активное участие в создании условий работы материального и нематериального производства;
– благо, производимое в транспортной сфере носит общественно-массовый характер .
ГПТ играет немаловажную роль в общественной жизни, выполняя при этом следующие функции:
– обеспечивает доставку населения к месту проживания и к месту приложения труда;
– обеспечивает перевозку пассажиров по личным целям, по трудовым поездкам, в места отдыха, а также транспортировку пассажиров к внешнему магистральному транспорту (автовокзалы межгородского сообщения, ж/д вокзалы, аэропорты).
Однако, в своей работе Вукан Р. Вучик последовательно показывает и доказывает, что город, находящийся в тотальной автомобильной зависимости, становится нефункциональным, категорически «неудобным для жизни». По словам Вучика главной задачей транспортной системы города является перемещение именно населения, а не транспортных средств, при совмещении точки равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума. Существует необходимость создания наиболее комфортных условий перевозки, тем самым повысив привлекательность общественного транспорта для населения, включая и заядлых автомобилистов.
По мнению Вукана Р. Вучика наибольшую эффективность городского пассажирского транспорта можно достичь, обеспечив приоритетность проезда общественного транспорта, платный въезд в центр города, увеличения транспортного налога. В своей монографии ученый также пишет, что необходимо добиться интернализации экстерналий. Другими словами –добиться, чтобы поездки в город на частном автомобиле были неудобными и дорогими, а также необходимо обеспечить соответствие сумм фактических издержек с суммами пользовательсих расходов на автомобильные поездки. Поскольку пользовательские налоги зачастую покрывают лишь малую часть прямух затрат дорожного хозяйства.
Наиболее сбалансированная и эффективно функционирующая транспортная система сообщения стимулирует мобильность населения, это влечет за собой выравнивание темпа экономического роста и инновационной привлекательности различных муниципальных образований, которые связываются между собой. Стоит отметить, что вместе с развитием транспортной отрасли повышается культурно- просветительский уровень населения, поскольку именно транспорт обеспечивает доставку населения к основным объектам культурного наследия страны. Также без транспорта становится практически невозможным создание большого количества общественно-полезных и значимых благ. От состояния, надежности и качества объектов транспортной инфраструктуры и транспортного комплекса в целом зависит экономика города, а увеличение транспортной «усталости» ведет к снижению производительности труда. Ведь от комфортности и затраченного времени в пути при проезде на общественном транспорте напрямую зависит умственные и физические силы в месте приложения труда.
Транспорт может оказывать влияние на экономический рост, увеличение и расширение торговли, повышение уровня жизни. Он стимулирует повышение производительности труда, сокращая время транспортировки грузов или проезда к месту приложения труда.
В Постановлении №239-ПП О проекте закона города «О городском транспорте» под ГПТ понимается система перевозки населения, функционирующая на территории города, так и за его пределами и развивающегося при этом в соответствии с социально-экономическим прогнозом развития региона.
В Постановлении, указанном выше, дается классификация ГПТ. В состав ГПТ входят автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, а также маршрутный и линейный транспорт, который осуществляет перевозки в соответствии с планами движения, по фиксированному маршруту на возмездной основе, в соответствии с установленными тарифами. К немаршрутным видам ГПТ можно отнести автотранспорт всех видов и классов. Их удельный вес в системе пассажирских перевозок постоянно увеличивается и требует учета архитектурно- планировочных решений в селитебных и иных территориях. Городской пассажирский транспорт призван обеспечить безопасное, бесперебойное и своевременное перемещение пассажиров и грузов к месту назначения.
В таблице, представленной ниже, дается классификация транспорта по признакам:
Таблица 1
Классификация транспорта по признакам
Наименование признака
Классификация
По назначению:
1) пассажирский, предназначенный для перевозки пассажиров, грузовой – для транспортировки грузов;
2) специального назначения, выполняет специфические функции (санитарные, пожарные, уборочные и др.)
По расположению относительно улиц города: 1) уличный;
2) подземный;
3) надземный;
4) водный;
5) воздушный
По характеру путевых устройств:
1) рельсовый
2) безрельсовый
По форме обслуживания: 1) массовый
2) индивидуальный
По роду используемой двигательной силе:
1) электрический (постоянного и переменного тока)
2) тепловой тяге (паровые, двигатели внутреннего сгорания, реактивные).

По мнению директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Л.М. Липсица ГПТ обеспечивает более 85% трудовых и бытовых поездок населения в городской и пригородной среде и является важной составной частью инфраструктуры города. Так же в статье Л.М.Липсица приводится удельный вес транспортировки пассажиров по видам транспорта, что обозначено в данной работе на рисунке 1.2.

Рис. 1.2. Удельный вес перевозок пассажиров по видам транспорта
По данным Росстат ГПТ в настоящее время обслуживает население 1383 городов и населенных пунктов городского типа в Российской Федерации, в том числе автобусом – 1226, городским электротранспортом (трамвай, троллейбус) – 157. Пассажирским транспортом ежегодно перевозится не менее 29,0 млрд чел.
В соответствии с технико-экономическими качествами каждый вид городского транспорта имеет следующие области наиболее рационального применения :
Таблица 2
Области наиболее рационального применения видов ГПТ
Электропоезда (метро, элетропоезда) Трамвай Троллейбус Автобус

Особенности вида транспорта обслуживают большие пассажиропотоки, разгружают магистрали города от других видов транспорта. обслуживают магистрали с большими пассажиропотоками.Особенно перспективен скоростной трамвай. Одна линия трамвая в зависимости от подвижного состава может обслуживать пассажиропоток до 15-18 тыс. чел. /час. не загрязняет воздух отработанными газами. Троллейбусная линия может обслуживать 5-9 тыс. чел./час. обслуживание ьных линий, подвоз пассажиров к станциям метро из микрорайонов.
Область рационального применения при пассажиропотоке на одной линии не менее 60 тыс. чел./сутки. при пассажиропотоке не менее 5 тыс. чел. /сутки. при пассажиропотоке не менее 2 тыс.чел./сутки. обслуживание до 5-7 тыс.чел./час по одной полосе движения
Формирование маршрутной сети осуществляется администрацией города на основании анализа потребности населения в городском пассажирском транспорте. Также администрацией города производится открытие регулярных маршрутов, ввод в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры для обеспечения безопасных и комфортных перевозок.
Понятие перевозки, осуществляемой коммерческой организацией прописывает и раскрывает статья 789 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ (ред. От 28.03.2017). Перевозка, которая осуществляется коммерческим лицом признается перевозкой транспортом общего пользования. Данная организация обязана производить транспортировку грузов или пассажиров по требованию юридического лица или любого гражданина. Договор перевозки общественным транспортом.
На основании статьи 12 Федерального закона от 04.05.2011г. №99-ФЗ (ред. От 30.12.15г.) «О лицензировании отдельных видов деятельности» маршрутные и прочие перевозки пассажиров подлежат обязательному лицензированию.» Чего не требует перевозка пассажиров городским электрическим транспортом.
Поскольку наибольший объем пассажирских перевозок приходится на массовые виды городского пассажирского транспорта, городскими органами управления стоит уделять особое внимание их развитию, прогнозированию концепций и иных плановых документов. Необходимость в планировании и прогнозировании развития транспортного комплекса вызывается рядом причин:
1. Изменением численности и транспортной подвижности населения;
2. Необходимостью повышения качества предоставляемых транспортных услуг;
3. Неодинаковой ролью видов ГПТ в перевозках;
4. Существенными различиями в затратах на создание маршрутной сети и организацию этих перевозок по всем видам ГПТ.
Транспортный комплекс призван обеспечивать удовлетворение, наиболее полное и качественное, потребностей населения в перевозке при минимальных издержках. Важнейшими целями планирования и прогнозирования развития ГПТ являются:
• Удовлетворение спроса населения на транспортные услуги соответствующего качества;
• Безаварийное функционирование транспорта.
На основании вышеизложенного объектами транспортного планирования являются транспортный комплекс ГПТ и его составные части.
Совершенствование подвижного состава и технологии перевозок значительно опережает совершенствование оперативного управления движением. Это обусловлено прежде всего сложностью процесса управления. С увеличением степени износа элементов транспортной системы ГПТ и соответственно частоты отказов (техническая неисправность подвижного состава, рельсового пути, контактно-кабельной сети), роста объема эксплуатационной работы функции оперативного управления движением усложняются, что приводит к повышению трудоемкости процессов оперативного управления и снижению качества управляющих воздействий .
Нормативной базой, регулирующей деятельность в транспортной отрасли является Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Указанный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.
Задачами Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества населения, защита их прав и интересов (при условии из законности), а также защита интересов общества и государства, путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, а также снижения тяжести их последствий.
Также не менее важным нормативным документом является Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ, именуемый как Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.
Федеральный закон определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов автобусами, трамваями, троллейбусами, леговыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в том числе с использованием автомобильных прицепов, полуприцепо, а также определяет общие условия оказания услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур.
Базовые правила исходят исключительно из логики безопасной транспортировки. Это важные моменты, соблюдение которых необходимо для оьбеспечения безопасной и комфортной поездки для пассажиров и самого водителя. В указанных правилах речь идет о базовых вещах, таких как требования пристегнутого ремня безопасности и слежения за этим моментом.
Стоит отметить, что по новой редакции правил дорожного движения что водитель транспортного средства несет ответственность не только за себя, но и за каждого пассажира. То есть, если пассажир не пристегнут, отвечать за этот проступок и платить штраф придется водителю. Базовые нормы правил рассматривают следующие вопросы перевозки пассажиров:
• правильная посадка и высадка пассажиров в отведенных для этого местах или на обочинах в мастах, где разрешена остановка и стоянка;
• допустимое количество пассажиров определяется техническими характеристиками и указывается в эксплуатационных документах транспортного средства;
• правила использования ремней безопасности для взрослых пассажиров – наличие ремней сегодня обязательно для всех автотранспортных средств;
• правила применения специальных удерживающих средств для безопасной перевозки детей в автомобиле.
Новая редакция правил имеет много дополнений и уточнений. Каждому участнику дорожного движения рекомендуется прочесть правила и обратить особое внимание на санкции, которые будут накладываться на нарушителей. Ранее нарушение правил перевозки пассажиров часто каралось всего замечанием со стороны инспектора, то сегодня за это нарушение предусмотрен немалый штраф.
Законодательными документами, на основании которых могут проконтролировать Правила провоза на автобусах пассажиров и их багажа, являются следующие: Закон федерального значения №220-ФЗ от 13.07.15 г. Он полностью координирует все нормативы, касающиеся перевозок людей на автобусах по регулярным маршрутам. Правилам провоза пассажиров в автобусном транспорте и багажа, которые утверждались правительственным Постановлением РФ №112 от 14.02.02 г., в которое вносились поправки 28.04.15 г. в частности Раздел 3 (далее – Правила).
Устав автотранспорта и городского наземного электротранспорта регламентирует порядок провоза багажа и людей в автобусах (далее – Устав). Дополнительно деятельность транспортных компаний, работающих с пассажирами, может регулироваться Постановлениями, приказами, инструкциями и письмами, изданными Ространснадзором .
Осуществление перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:
• характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;
• размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;
• организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать, как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.
Основные виды тарифов в системе городского пассажирского транспорта подразделяются на:
а) единый с оплатой поездки по определенной стоимости независимо от расстояния
б) дифференцированный – с оплатой стоимости в зависимости от длины совершаемой поездки.
Дифференцированный тариф в зависимости от применяемой системы имеет несколько разновидностей:
1) покилометровый;
2) поучастковый;
3) постанционный.
В связи с массовым жилищным строительством, ростом городов и расселением жителей на большой территории ранее существовавший дифференцированный тариф на наземном городском транспорте приводил к неравномерному распределению транспортных расходов среди населения, так как проживающие в отдаленных районах должны были в связи с дальностью поездки нести большие транспортные расходы.
Существующая в настоящее время система единого тарифа, установленная исходя из средней стоимости поездки в городе, устранила указанный недостаток. Эта система современна и полностью удовлетворяет интересы пассажиров. Единая для каждого вида транспорта стоимость поездки позволила во многих городах перейти на бескондукторное обслуживание. Переход на бескондукторное обслуживание дает экономию в расходах предприятия порядка 12-14% .
При постанционном тарифе сеть города делится на участки – полустанции. В центральной части города полустанционные участки короткие, на окраинах, и также по кольцевым направлениям – длиннее. При такой системе обеспечивается более дешевый тариф на периферии города и по кольцевым направлениям в объезд центра. Минимальная стоимость берется за проезд соответствующей одной станции (2 полустанции) затем 1,5; 2; 2,5 станции и т. д.
При участковом тарифе вся транспортная сеть делится на равные участки. Стоимость проезда устанавливается за каждый участок по его длине из расчета километровой ставки. Такой тариф не обеспечивает равной оплаты за одинаковое расстояние для пассажиров, следующих на короткое расстояние, так как за проезд одной остановки на одном участке и другой остановки в границах второго участка плата взимается за два участка. Такая система не предусматривает снижения оплаты проезда и для пассажиров, следующих на большое расстояние.
Администрация муниципалитетов в РФ проводит на городской пассажирский транспорт тарифную политику, позволяющую сочетать оплату содержания муниципальных маршрутов городского пассажирского транспорта за счет денежных средств населения, дотаций и целевых выплат из бюджета.
Выбор долевого соотношения осуществляется исходя из возможностей городского бюджета. При наличии достаточных средств для отдельных категорий граждан могут быть введены льготы в оплате проезда.
Установление видов и размеров, применяемых на муниципальных маршрутах городского пассажирского транспорта тарифов, и системы оплаты пассажирами проезда, включая штрафы (в соответствии с законодательством) за нарушение правил проезда, возлагается на администрацию города. На заказных маршрутах тарифы устанавливаются перевозчиком по договоренности с заказчиком, коммерческих – перевозчиком с уведомлением администрации города.
На муниципальных маршрутах городского пассажирского транспорта не допускается пересмотр тарифов и размера дотаций и выплат из городского бюджета, приводящий к снижению рентабельности работы перевозчика ниже предела, установленного в договоре заказчиком перевозок.
Пересмотр тарифов производится по мере необходимости и в случаях:
• существенного (более 5 процентов) изменения затрат на текущую эксплуатационную деятельность ГПТ;
• изменения проводимой органами городского самоуправления транспортной политики;
• необходимости получения средств для финансирования внедрения различных инноваций на ГПТ.
Население города должно быть уведомлено о предстоящем изменении тарифов за две недели до введения изменений через местные средства массовой информации.
По мнению к.э.н. Шальновой Н.С. проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.
В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.
В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения. Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.
В себестоимость проезда входит заработная плата водителя и кондуктора, налоговые отчисления, топливо, затраты на техническое обслуживание, а также накладные расходы – содержание базы, штата медиков, механизмов, диспетчеров и так далее.
Основываясь на специфических особенностях городского пассажирского транспорта необходимо грамотно оценивать эффективность его работы при планировании и прогнозировании основных технико-экономических показателей деятельности.

1.2. Методики оценки эффективности городского пассажирского транспорта
Качество пассажирских автобусных перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании .
Качество пассажирских автобусных перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании .
К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся:
• Комфортность поездки (направление автобуса и регулярность движения их на маршрутах)
• Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотность транспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов намаршруте, пересадочность и т.д.)
• Безопасность перевозки
• Вежливость со стороны персонала
• Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.
Условиями, определяющими эти показатели, являются:
1. Плотность автобусной сети
2. Частота и интервал движения автобусов
3. Регулярность движения автобусов на маршрутах
4. Состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта
Нормативы качества
1. Наполнение автобусов:
Городское сообщение — исходя из числа мест сидения и свободной площади пола салона на одного стоящего пассажира в размере 0,2 м2, например, ЛАЗ-672-8, ЛАЗ-695М-6, ЛИАЗ-677-7, ЛИАЗ-677Б-8, ИКАРУС-260(280)-7
2. Коэффициент наполнения автобусов
• Городские автобусы – не более 0,28 в часы «пик» — 0,73 0,78 (в зависимости от типа подвижного состава)
• Пригородные автобусы – не более 0,56
• Междугородные автобусы – 0,8 0,9
3. Регулярность движения
• На городских и пригородных маршрутах не менее 98%
• На междугородных маршрутах — 100%
4. Плотность маршрутной сети
Таблица 3
Плотность маршрутной сети
Количество жителей Плотность маршрутной сети, км/км2
До 100 тыс. жителей 1,4 1,6
От 100 до 250 тыс. жителей 1,8 2,0
От 250 до 500 тыс. жителей 2,0 2,3
От 500 до 1000 тыс. жителей 2,4
Свыше 1000 тыс. жителей 2,5
5. Коэффициент сменности (пересадочности)
• Свыше 1 млн. жителей – 1,4
• От 500 тыс. до 1 млн. – 1,3
• От 250 до 500 тыс. – 1,2
• До 250 тыс. – 1,1
6. Наличие на городских маршрутах пунктов контроля за графиком движения автобусов – не менее двух.
Восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие:
• технический уровень, который отражает использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок продуктов в рефрижераторах известных марок, славящихся своей надежностью и совершенством);
• эстетический уровень, который характеризуется комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной спецодежде, аккуратно подготовленные, хранящиеся в папке, а не разбросанные по кабине документы и т.п.);
• эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (простая и доступная система заказа, наличие информации о прохождение грузом всех этапов транспортировки и т.п.).
Обновление автобусного парка и увеличение срока его службы сможет улучшить городской перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского автотранспорта:
1. Количественные:
• повышение производительности автобусов за счет повышения коэффициента использования подвижного состава;
• улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого коэффициента технической готовности.
2. Качественные:
• обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;
• повышение качества перевозки пассажиров автобусами;
• снижение потерь линейного времени.
3. Экономические:
• уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
• повышение уровня доходности на единицу городского автотранспорта;
• снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.
В данной работе будут рассмотрены следующие методики оценки эффективности городского пассажирского транспорта:
1. Система сбалансированных показателей транспортного предприятия;
2. Финансовый анализ транспортного предприяти;
3. SWОT– анализ транспортного предприятия.
В настоящее время, очень перспективным инструментом стратегического управления является сбалансированная система показателей, основанная на причинно-следственных связях между стратегическими целями, отражающими их параметрами и факторами получения планируемых результатов.
Первоначально данная концепция была представлена Девидом Нортоном и Робертом Капланом в статье “HarvardBusinessReview” (HBR) в 1992г. ССП была признана HBR одной из наиболее влиятельных бизнес-идей за почти вековую историю журналов с 1925 года.

Классическая сбалансированная система показателей транспортного предприятия представлена на рис. 1.3:

Рис. 1.3. Классическая сбалансированная система показателей транспортного предприятия
Классическая сбалансированная система показателей транспортного предприятия состоит из таких перспектив, как: финансы, процессы, клиенты и персонал.
Перспектива финансов включает в себя финансовые показатели предприятия, позволяющие органам управления контролировать финансовое состояние и капитализацию компании.
Перспектива процессов предполагает важные операционные цели и задачи, и особое внимание уделяет процессам, которые необходимы для удовлетворения потребностей пассажиров.
Следующая перспектива– клиенты (пассажиры) характеризуется тем, что включает в себя показатели клиентоориентированности самой политики предприятия и его сотрудников, отличительной чертой оказываемых услуг, долей, занимаемой на рынке транспортным предприятием. Применительно к оценке эффективности операций городской логистической системы перспектива «клиенты» может быть поделена на две перспективы: «внутренние клиенты» и «внешние клиенты».
Перспектива персонал подразумевает нематериальные факторы развития, такие как: человеческий капитал, корпоративную культуру, информационный капитал, навыки и квалификация персонала, а так же информационные системы и различные базы данных.
Для поддержания высокой конкурентоспособности и экономической эффективности необходимо развивать и совершенствовать транспортную систему. Поскольку упор на финансовый анализ не позволяет разработать наиболее точный и совершенный прогноз развития транспортного предприятия- рекомендуется использовать систему сбалансированных показателей.
ССП дополняет систему финансовых параметров, а также указывает, откуда берется рост доходов; какие потребители его обеспечивают и почему; выявляет те ключевые операции и бизнес-процессы, на усовершенствовании которых должны сосредоточиться муниципалитеты, чтобы как можно лучше донести свое предложение до потребителя; помогает направить инвестиции и сориентировать в этом направлении работу с персоналом и развитие внутренних систем.
Применительно к оценке эффективности операций городской логистической системы перспектива «клиенты» может быть поделена на две перспективы: «внутренние клиенты» и «внешние клиенты».
Как только для городской транспортной системы установлены цели, разрабатываются цели для ее элементов. Традиционные системы оценки фокусируют внимание на снижении стоимости, улучшении качества и сокращении временного цикла.
Сбалансированная система показателей выделяет из них те, которые являются наиболее значимыми для получения выдающихся результатов с точки зрения потребителей и городской транспортной системы.
Качество принимаемых решений в значительной степени зависит от качества их аналитического обоснования. Основные методы финансового анализа транспортного предприятия, используемые в данной работе – это горизонтальный, вертикальный и коэффициентный.
Анализ проводится на основе удельных показателей, рассчитываемых к валюте баланса, которая принимается за 100 %, а также по предыдущей дате по каждой исследуемой статье.
Коэффициентный анализ сводится к изучению уровней и динамике относительных финансовых показателей финансового состояния транспортного предприятия. Кроме того, при анализе финансовых показателей их значения сравниваются с базисными, которые должны быть теоретически обоснованными либо усредненными по временному ряду значений показателей данной организации.
Анализ финансового состояния транспортного предприятия является одним из этапов оценки, он служит основой понимания истинного положения предприятия и степени финансовых рисков.
Под финансовым состоянием понимается способность предприятия финансировать свою деятельность. Оно характеризуется обеспеченностью финансовыми ресурсами, необходимыми для нормального функционирования предприятия, целесообразностью их размещения и эффективностью использования, финансовыми взаимоотношениями с другими юридическими и физическими лицами, платежеспособностью и финансовой устойчивостью.
Финансовый анализ транспортного предприятия включает в себя анализ бухгалтерских балансов и отчетов о финансовых результатах работы оцениваемого предприятия за прошедшие периоды для выявления тенденций в его деятельности и определения основных финансовых показателей.
Финансовый анализ транспортного предприятия предполагает следующие этапы:
1. Анализ имущественного положения
2. Анализ финансовых результатов
3. Анализ финансового состояния
В процессе функционирования предприятия величина активов, их структура претерпевают постоянные изменения. Наиболее общее представление об имевших место качественных изменениях в структуре средств и их источников, а также динамике этих изменений можно получить с помощью вертикального и горизонтального анализа отчетности.
Вертикальный анализ показывает структуру средств предприятия и их источников. Цель вертикального анализа – вычисление удельного веса отдельных статей в итоге баланса.
Горизонтальный анализ отчетности заключается в построении одной или нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные показатели дополняются относительными темпами роста (снижения). В ходе горизонтального анализа определяются абсолютные и относительные изменения величин различных статей агрегированного баланса за определенный период и сопоставляются с данными прошлых периодов.
Горизонтальный и вертикальный анализы взаимодополняют друг друга. Поэтому на практике не редко строят аналитические таблицы, характеризующие как структуру бухгалтерской отчетности, так и динамику отдельных ее показателей. Оба этих вида анализа особенно ценны при межхозяйственных сопоставлениях, так как позволяют сравнивать отчетность различных по виду деятельности и объемам производства предприятий.
Под ликвидностью предприятия понимается ее способность покрывать свои долговые обязательства активами, срок превращения которых в денежную форму соответствует сроку погашения обязательств.
Анализ ликвидности предприятия включает анализ ликвидности бухгалтерского баланса и оценку финансовых коэффициентов ликвидности. Задача анализа ликвидности баланса в ходе анализа финансового состояния предприятия возникает в связи с необходимостью давать оценку кредитоспособности предприятия, т. е. его способности своевременно и полностью рассчитываться по всем своим обязательствам, так как ликвидность — это способность предприятия оплатить свои краткосрочные обязательства, реализуя свои текущие активы.
Анализ ликвидности баланса заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных по степени их ликвидности и расположенных в порядке убывания ликвидности, с обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения и расположенными в порядке возрастания сроков погашения.
Все активы фирмы в зависимости от степени ликвидности, т. е. скорости превращения в денежные средства, можно условно разделить на несколько групп:
1.Наиболее ликвидные активы
2.Быстро реализуемые активы
3.Медленно реализуемые активы.
4.Труднореализуемые активы
Наиболее детальным является анализ платежеспособности транспортного предприятия при помощи следующих финансовых коэффициентов:
• Общий показатель платежеспособности;
• Коэффициент абсолютной ликвидности;
• Коэффициент критической оценки;
• Коэффициент текущей;
• Коэффициент маневренности;
• Доля оборотных средств;
• Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами (СОС);
• Коэффициент восстановления платежеспособности;
• Коэффициент утраты платежеспособности.
Одной из характеристик стабильности предприятия служит его финансовая устойчивость. Устойчивое финансовое положение предприятия – это результат умелого управления всей совокупностью производственных и хозяйственных факторов, определяющих результаты деятельности предприятия. Финансовая устойчивость обусловлена стабильностью экономической среды, в рамках которой осуществляется деятельность предприятия, так и от результатов его функционирования, его активного и эффективного реагирования на изменения внутренних и внешних факторов.
Основной задачей анализа финансовой устойчивости предприятия является оценка степени независимости от заемных источников финансирования. В процессе анализа необходимо дать ответы на вопросы: насколько компания независима с финансовой точки зрения, растет или снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и пассивов задачам ее финансово-хозяйственной деятельности. Степень независимости организации от заемных источников показывают следующие коэффициенты:
• Коэффициент капитализации;
• Коэффициент обеспеченности источниками финансирования;
• Коэффициент финансовой независимости;
• Коэффициент финансирования.
Коэффициент финансовой устойчивости показывает, какая часть актива финансируется за счет устойчивых источников, то есть долю тех источников финансирования, которые организация может использовать в своей деятельности длительное время.
1. Ресурсоотдача;
2. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств;
3. Коэффициент оборачиваемости собственного капитала;
4. Срок оборачиваемости материальных средств;
5. Срок оборачиваемости денежных средств.
Большая часть данных, необходимых для анализа рынка транспортных услуг (спрос, цены, объем продаж товаров и т. п.) являются неопределенными, и в будущем возможны их изменения как в худшую сторону, так и в лучшую. Для прогнозирования этих процессов требуется достаточно большое количество данных, которые не всегда можно собрать, и управленческие решения приходится принимать в условиях неопределенности. Риски таких решений высоки, ввиду того, что даже для небольших организаций только интуиции руководителя недостаточно для принятия успешных управленческих решений на рынке. Этим и обусловлена необходимость использования ограниченных, более “дешевых” вариантов выработки стратегий, таких как SWОT-анализ.
Задачей SWОT-анализа является выявление проблемных полей в сравнении с конкурентами, а также возможности угрозы с внешней среды. Результаты анализа являются базой при разработке ведущими специалистами организации взаимосвязанного комплекса стратегий, мероприятий по конкурентной борьбе, оптимизации бизнес-процессов и т. д.
SWОT-анализ — это определение сильных и слабых сторон организации, возможностей и угроз, исходящих из его ближайшего окружения (внешней среды);
• сильные стороны (strenghts) – преимущества организации;
• слабости (weaknesses) – недостатки организации;
• возможности (opportunities) – факторы внешней среды, использование которых создаст преимущества организации на рынке;
• угрозы (theats) – факторы, которые могут потенциально ухудшить положение организации на рынке.

>

Доступа нет, контент закрыт

Глава 2. Анализ состояния пассажирского транспорта города Москвы на примере ГУП «Мосгортранс»

Тинькофф All Airlines [credit_cards][status_lead]

2.1. Анализ рынка пассажирских перевозок

2.2. Оценка эффективности функционирования Государственного унитарного предприятия «Мосгортранс»

2.3. Проблемы и направления развития наземного транспорта города Москвы

2.1. Анализ рынка пассажирских перевозок
Основной задачей пассажирского транспорта является полное удовлетворение потребностей населения в перевозках. Транспортная проблема одна из важнейших проблем крупных городов, мегаполисов, которая с их ростом и развитием приобретает все более острый социальный, градостроительный и экономический характер. Несмотря на совершенствование процессов проектирования и эксплуатации транспортных систем пассажирского транспорта крупных городов, продолжительность перемещения пассажира из начального пункта в конечный в них остается значительной и колеблется в зависимости от размеров города, мегаполиса в пределах 35-90 минут.
При формировании комплексной транспортной системы крупных городов следует учитывать причины, определяющие выбор пассажиром способа перемещения и вида транспортных средств, а именно: социальные, психологические и демографические. В первую очередь пассажир мегаполиса, крупного города при выборе маршрута передвижения просчитывает затрачиваемое на поездку время. Поэтому фактор времени является одним из основных параметров, влияющих на выбор вида транспорта, при условии, что пассажира удовлетворяет стоимость проезда этим видом транспорта и качество обслуживания в нем.
В настоящее время пассажиров, пользующихся внутригородским и пригородно-городским транспортом можно поделить на три группы в зависимости от их приоритетов, определяющих привлекательность того или иного вида транспорта: – стоимость поездки от пункта отправления до пункта назначения; – время, затрачиваемое на поездку от пункта отправления до пункта назначения пассажира (с учётом времени на пересадку между видами транспорта и ожидания транспорта); – комфорт. Критерий оценки распределения пассажиропотока между видами транспорта следует рассматривать не только с позиции прибыльности общественного транспорта. Оптимальная организация работы общественного транспорта в большой степени зависит от внетранспортных факторов.
В случае бесконтрольного развития индивидуального транспорта, приводящего к перегрузке улично-дорожной сети и ухудшению экологической обстановки, меры по улучшению транспортной ситуации должны быть одновременно направлены на ограничение использования индивидуального транспорта (прямые ограничения пользования автомобилем, повышение налогов на владельцев автомобилей и т.д.) и на развитие общественного транспорта (сокращение общего времени, затрачиваемого на поездку; снижение тарифов; повышение качества перевозочного процесса).
В современных условиях к основным направлениям развития внутригородских и пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах относят: – расширение транспортной сети внутригородских железнодорожных перевозок; – расширение сети метрополитена; – создание системы «перехватывающих» парковок; – развитие таксомоторных услуг (легализация рынка таксомоторных услуг, повышение качества представляемых услуг и стимулирование поездок на короткие расстояния); – развитие интеллектуальных транспортных систем (установка детекторов движения, информационных табло, перевод светофоров в адаптивный режим, – установка на светофорах средств удаленной диагностики).
В Москве транспортные проблемы стоят наиболее остро ввиду высокой плотности населения и особенностей организации транс¬портной системы с концентрацией основных точек притяжения пас¬сажирских перевозок в географическом центре столицы.
Сегодня в городе функционирует транспортная система, состоя¬щая из следующих компонентов:
 Московский метрополитен;
 Московская монорельсовая транспортная система;
 железнодорожный транспорт;
 наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ);
 речной транспорт;
 личный транспорт.
Загруженность автомобильных дорог – ключевая проблема города Москвы, так как ежедневные транспортные заторы являются причинами колоссальных экономических потерь. Согласно индексу загруженно¬сти дорог крупных городов за 2016 г. компании TomTom (индекс от¬слеживает ситуацию в 161 городе на всех пяти географических континентах), самым загруженным городом мира оказалась Москва. Путь по Москве занимает на 66% больше времени относительно среднего времени путешествия во время нерабочих часов и на 106% больше во время часа «пик». В десятку самых перегруженных автомобильным движением городов мира входят (рядом с наименованием города ука¬зан индекс пробок TomTom – TomTom congestion level): Москва – 66%, Стамбул – 55%, Варшава – 42%, Марсель – 40%, Палермо – 39%, Лос-Анджелес – 33%, Сидней – 33%, Штутгарт – 33%, Париж – 33%, Рим – 33%.
При этом по данным исследования Департамента транспорта Москвы, на дороги Москвы ежедневно выезжает 550 тыс. «лишних автомобилей», из-за которых город испытывает серьезные затрудне¬ния движения. В период до 2020 г. ожидается среднегодовой прирост числа автомобилей на 4% (около 160 тыс. автомобилей в год). Таким образом, нагрузка на транспортную сеть Москвы будет регулярно увеличиваться.
Согласно аналитическому отчету компании «Геолайф» , цен¬тральную часть города посещает примерно одинаковое количество жителей большинства районов. В среднем около 30% ежедневных поездок осуществляется между окраинами и центром. Только в окру¬гах, доступ из которых в ЦАО затруднен, этот показатель снижается. Основная доля ежедневных миграций приходится на поездки от места жительства в центр и обратно, примерно в 2 раза меньше водителей ездят в область и примерно столько же – в соседний округ, возвраща¬ясь обратно вечером. Интенсивность миграционного трафика между соседними округами зависит от качества дорожной инфраструктуры: чем выше связность дорожной сети, тем активнее взаимодействие. Изоляция отдельного района или округа приводит к оттоку экономи¬чески активного населения в более доступные районы или к переори-ентации его активности на другие территории.
Эти цифры позволяют сделать вывод о том, что транспортные проблемы города Москвы наиболее заметны при движении к месту приложения труда, которое чаще всего находится в центре столицы. Причем развитие транспортной инфраструктуры города не успевает за стре¬мительно растущим количеством автомобилей. Требуются дополни¬тельные меры по сдерживанию роста автомобилистов и стимулирова¬нию использования общественного транспорта.
Департаментом транспорта Москвы проанализирована ситуация с транспортным обслуживанием в городе и были выявлены следую¬щие ключевые проблемы:
 плотность населения Москвы (100 человек/га) превышает аналогичный показатель крупнейших мегаполисов мира;
 плотность улично-дорожной сети (3,38 км/кв. км) в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира;
 фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы «пик» при движении в центр составляет 1,060 млн. че¬ловек и превышает провозную способность (870 тыс. человек) в сред¬нем на 22%;
 загрузка автомобильных дорог превышает их пропускную способ-ность на 42%;
 среднее время поездки на общественном транспорте пассажира из жилых районов до «мест приложения труда» составляет 67 минут, а около 20% жителей г. Москвы тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и обратно;
 при наименьшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупней¬ших мегаполисов мира, средняя наполняемость вагонов электропоез¬дов метрополитена составляет 5,2 человека/кв. м.;
 недостаточное развитие наземных видов общественного транс¬порта, низкая плотность маршрутной сети, отсутствие преимуществ для движения общественного транспорта в транспортном потоке;
 слабая система хордовых связей между радиальными автомо-бильными дорогами;
 отсутствие дублирующих направлений магистральных ради¬альных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способ¬ность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам;
 недостаточный уровень технического состояния искусствен¬ных сооружений и проезжей части на значительном протяжении авто¬мобильных дорог федерального и регионального значения;
 отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пере-сечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками;
 отсутствие эффективной системы управления дорожным дви¬жением;
 недостаточное взаимодействие перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управ¬ления перевозками, использующей современные средства глобального по-зиционирования;
 неполная приспособленность транспортной инфраструктуры города к нуждам маломобильных групп населения.
Услугами городского наземного общественного транспорта столицы ежедневно в рабочие дни пользуются более 5 миллионов человек, что составляет примерно 37 процентов общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.
Власти Москвы регулярно вкладывают огромные средства в раз¬витие и оптимизацию транспортной инфраструктуры: растет чис¬ленность подвижного состава общественного транспорта, строятся новые линии и станции метрополитена, расширяется площадь улично-¬дорожной сети, возводятся новые развязки, модернизируется система управления транспортными потоками.
Но, к сожалению, по сравнению с аналогичными показателями крупнейших городов мира плотность улично-дорожной сети Москвы (в старых границах) остается ниже в 2,2-3,6раза при условии, что плотность населения Москвы (в ста¬рых границах) выше в 1,5-2,5. Поэтому одним из подходов в решении острых транспортных проблем Москвы могут стать именно активное развитие и использование общественного транспорта, а также отказ определенного количества людей от личного автомобиля.
Об этом не¬однократно заявлял в своих интервью М.С. Ликсутов, руководитель Департамента транспорта Москвы: «Мы посчитали количество ав¬томобилей, которые Москва может вместить, и поняли, сколько не может. Их 550 тысяч. Эта цифра – критическая. Автопарк растет, и к началу 2016 г., если не принимать мер, город встанет в одной огром¬ной пробке… Мы разработали программу, предполагающую опере¬жающее развитие системы городского транспорта. Возьмем те самые 550 тыс. автомобилистов, помножим на коэффициент 1,2 (столько человек в среднем находится в одной машине), получим примерно 600 тыс. человек или дополнительных (новых) пассажиров для го¬родской транспортной системы. Если все они пересядут на метро, автобусы, троллейбусы, то даже для той транспортной системы, которая существует сейчас, – это посильная нагрузка».
Расширение города Москвы в 2011 году и создание так называемой «Новой Москвы», ознаменовало новый этап развития ТК Московского региона. Присоединение Новомосковского, Западного и Троицкого округов, сделало столицу одним из крупнейших мегаполисов мира с общей численностью населения в 19.5 миллиона человек. Данное расширение позволило интегрировать в транспортную жизнь столицы области, ранее принадлежавшие Подмосковью.
В транспортной отрасли является одним из крупнейших работодателей Московского региона. Транспортный комплекс Москвы позволяет городу не только осуществлять взаимосвязь с регионами России, но и принимать участие в международном транспортном сообщении. Дорожная сеть Московского региона характеризуется следующими параметрами:
Следствием высокого уровня автомобилизации является необходимость в развитии городского пассажирского транспорта, который призван удовлетворить растущие потребности населения (комфорт и безопасность поездки, соблюдение расписания движения, высокая скорость в условиях пробок). В настоящее время в Москве общественный транспорт приобретает широкое распространение, к нему обращается все большее число граждан.
Основными видами транспорта в Москве является автомобильный и городской электрический пассажирский транспорт (6,6 миллионов пассажиров в сутки). Среди городского электротранспорта необходимо выделить московский метрополитен, перевозящий ежедневно более 5 миллионов пассажиров, что на 16% больше чем остальной городской пассажирский транспорт вместе взятый. Отметим, что популярность общественного транспорта в перспективе будет только расти. Этому будут способствовать повышение комфорта подвижного состава, развитие системы платной парковки для личного транспорта, а также реализация в сентябре 2016 года проекта Московского центрального кольца, планируемый пассажиропоток которого к 2025 году составит порядка 300 миллионов пассажиров ежегодно.
На сегодняшний день перед транспортным комплексом Московского региона стоит ряд вызовов, требующих скорейшего разрешения. Среди них выделяются следующие:
 создание единой транспортной системы Московского региона;
 ускорение перемещения пассажиров;
 модернизация транспортной инфраструктуры;
 решение проблем с въездом-выездом из Москвы в область;
 развитие альтернативных видов транспорта в пригородном сообщении;
 внедрение информационных технологий на транспорте ;
 обеспечение безопасности на транспорте;
 повышение экологической составляющей работы транспорта.
Таким образом, транспортная сеть Москвы и Московской области составляет крупнейшую региональную транспортную систему, оказывающую влияние на ТК всей страны.
Перспективное развитие городского пассажирского транспорта определяется следующими показателями (Рис. 2.1).

Рисунок. 2.1 Показатели перспектив развития городского пассажирского транспорта
Транспортная система РФ имеет радиально – кольцевую структуру, в этой связи высокая нагрузка при международных пассажирских перевозках, а также при перевозках внутри страны, приходится на Московский транспортный узел.
Для решения данных проблем и развития общественного транспорта в городах России, требуются особые подходы, которые должны быть направлены на повышение эффективности работы общественного транспорта в городах России, улучшении информированности пассажиров, повышении качества пассажирских перевозок. Как показало исследование, одним из таких подходов является создание в городах интеллектуальных транспортных систем (ИТС), направленной на повышение эффективности функционирования транспорта в мегаполисе.
В настоящее время процесс реализации ИТС в России носит очаговый характер. Крупными центрами распространения являются Москва, Санкт – Петербург, Казань, а также Сочи. В столичном регионе основу ИТС составляет центр организации дорожного движения (ЦОДД) при правительстве Москвы. ЦОДД в своем развитии прошел несколько этапов. Днем рождения «Центра» можно считать 7 декабря 1999 года, когда постановлением Правительства Москвы № 1129 было принято решение о его создании.
Москва стала обладателем Международной транспортной премии Global Public Transport Awards, которую вручали в рамках 62-го Всемирного саммита общественного транспорта в Монреале. На участие в конкурсе было подано 230 заявок из 40 стран, оценке подвергались только самые свежие проекты – реализованные за последние два года. Финалистами стали 24 номинанта. Москва обошла крупные города Европы, Китая и Индии. Самыми важными московскими проектами были признаны развитие городского пассажирского транспорта, запуск МЦК и организация парковочного пространства. Команда столичного правительства получила приз в номинации «Особое признание». При этом отдельные статуэтки заслужили ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен». Победа в этой номинации присуждается за реализацию целого комплекса транс- портных городских проектов. Жюри конкурса, состоящее из признанных экспертов в области городской мобильности, признало, что городской общественный транспорт Москвы развивается динамичнее всех в мире. По транспортным показателям город обогнал многие мировые мегаполисы. На саммите оценили по достоинству работу наземного городского пассажирского транспорта Москвы, за несколько лет его парк был обновлен на 75 %. Город закупил около 6000 автобусов, 550 троллейбусов и 190 трамваев. В метро появилось 1600 новых вагонов. Москва также прикладывает немалые усилия к решению проблемы загруженности дорог, этому в большой степени способствуют выделенные полосы и организация парковочного пространства в центре столицы. С 2010 года скорость движения транспорта в Москве выросла на 13 %, а количество ДТП сократилось на 46 %. – Москва сегодня не просто быстроразвивающийся мегаполис, но и лидер в сфере создания комфортной городской среды. Благодаря развитию трамвайной инфраструктуры, рекордным темпам обновления подвижного состава и созданию пассажирских сервисов столица становится все более удобной для жизни. Мосгортранс регулярно получает положительные отклики от пассажиров, а теперь пред- приятие удостоилось и «Особого признания» международного транспортного сообщества.
2.2. Оценка эффективности функционирования Государственного унитарного предприятия «МОСГОРТРАНС»
Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» создано в соответствии с распоряжением вице-мэра Москвы от 30.04.92 № 225-РВМ и реорганизовано в соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 07.07.2003 № 1167-РП, в порядке присоединения к нему Дочерних государственных унитарных предприятий и является преемником их прав и обязанностей в соответствии с передаточными актами.
Полное фирменное наименование – Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс».
Официальное сокращенное наименование предприятия – ГУП «Мосгортранс».
ГУП «Мосгортранс» является единым организационно–производственным предприятием Комплекса городского хозяйства, с неразрывным технологическим циклом, осуществляющим в городе Москве перевозку пассажиров автобусом, троллейбусом и трамваем.
Место нахождения Предприятия: 115035, Москва, Раушская набережная, дом 22/21, стр.1.
Предприятие имеет филиалы согласно приложению А.
Целями и предметом деятельности Предприятия являются: удовлетворение потребностей города Москвы в пассажирских перевозках общественным транспортом и получение прибыли в соответствии с городским заказом.
Технический парк ГУП «Мосгортранс» постоянно обновляется: приобретается подвижной состав, адаптированный для пожилых людей, инвалидов и других маломобильных граждан. Новый подвижной состав имеет низкий уровень пола, оборудован системой кондиционирования салона, оснащен системами видеонаблюдения и спутниковой навигации.
Маршрутная сеть города постоянно корректируется и оптимизируется с учетом актуальных потребностей жителей.
На основании изучения пассажиропотока и по обращениям пассажиров Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы совместно с ГУП «Мосгортранс» принимаются решения об изменениях в маршрутной сети.
В 2014 году на интерактивной площадке был проведен краудсорсинг-проект «Наши маршруты», по итогам которого были организованы 9 маршрутов наземного городского пассажирского транспорта. Участие в проекте приняли 6000 активных жителей столицы, которые работали над предложениями по созданию новых автобусных связей и выделенных полос для общественного транспорта.
Сегодня маршруты, открытые благодаря усилиям участников краудсорсинг-проекта, перевозят более 25 тысяч москвичей ежедневно.
Автобус — основной на сегодняшний день вид наземного городского пассажирского транспорта. Его маршруты охватывают не только все районы столицы, но и выходят за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги. Ежедневно по будням услугами городских автобусов пользуются порядка 4 миллионов пассажиров.
В настоящее время на балансе предприятия находятся свыше 6,4 тысячи автобусов. Основную часть парка предприятия представляет транспорт отечественного производства марки «ЛиАЗ». В 2016 году ГУП «Мосгортранс» закуплено свыше тысячи современных автобусов, отвечающих самым высоким требованиям комфорта и безопасности. Из них 333 – автобусы, поставляемые по контракту жизненного цикла. Заключенный с предприятием контракт предусматривает оказание подрядчиком услуг сервисного обслуживания и ремонта поступившего в распоряжение ГУП «Мосгортранс» транспорта на протяжении 7 лет. Контракты жизненного цикла уже зарекомендовали себя в ряде зарубежных стран.
Уже сегодня более 90% автобусов ГУП «Мосгортранс» – низкопольные. Все они отвечают самым высоким требованиям безопасности, надежности, а также адаптированы для проезда маломобильных групп граждан. Все новые автобусы оборудованы камерами видеонаблюдения, спутниковой навигацией и системой климат-контроля, а также электронными табло для информирования пассажиров. Они оснащены пандусами для колясок и креплениями для инвалидных кресел. Новые транспортные средства соответствуют и требованиям экологичности: на них установлены двигатели экокласса «Евро 5».
Преимуществами современного автобусного транспорта являются его высокая мобильность, возможность оперативной организации маршрутов, в том числе компенсационных, и отсутствие дополнительной инфраструктуры для движения.
В 2017 году планируется закупить еще порядка 900 автобусов различной вместимости.
В настоящее время на балансе предприятия находятся около 800 трамваев, еще 300 планируется закупить с 2017 по 2019 годы.
Новые вагоны будут оборудованы всем необходимым для максимально комфортного проезда. Трамваи должны быть полностью приспособленными для перевозки маломобильных граждан, а также оборудованными системами кондиционирования и отопления, камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией. Обязательным условием участия в конкурсе является размещение в течение ближайших лет большей части производства на территории Таможенного союза.
Поставки будут проходить в три этапа в течение 2017-2019 годов – по 100 вагонов ежегодно, а сервисное обслуживание и ремонт вагонов будет осуществлять сам подрядчик. Данные услуги поставщик будет оказывать в течение 30 лет, поэтому контракт подписывается именно с той компанией, которая имеет соответствующий опыт.
ГУП «Мосгортранс» продолжает реализацию комплекса мер, направленных на развитие трамвайного движения и создание современной и удобной инфраструктуры для наземного городского пассажирского транспорта. В 2016 году ГУП «Мосгортранс» реконструировано 53,1 км одиночного трамвайного пути.
Увеличивается и количество посадочных платформ, адаптированных для маломобильных граждан. Новые платформы располагаются на 30-сантиметровой высоте над путями, то есть на одном уровне с входом в трамвай, имеют пандусы и специальные защитные ограждения от проезжей части. Сегодня в городе построено 206 таких посадочных платформ.
В настоящее время на балансе ГУП «Мосгортранс» находятся более 1,5 тысячи троллейбусов.
Ближайшие планы по обновлению подвижного состава включают в себя закупку 20 новых классических машин и поставку 12 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Еще 90 единиц транспорта, выпущенных на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ) в Москве, поступят в парки города до конца 2017 года.
СВАРЗ является крупнейшей ремонтной базой наземного городского пассажирского транспорта Москвы и филиалом ГУП «Мосгортранс», что позволяет не только выпускать современный подвижной состав, но и гарантировать его надежность.
Сегодня Сокольнический завод располагает всем необходимым для выпуска новых троллейбусов: от производственных мощностей до квалифицированных специалистов, которым знакомы потребности москвичей и условия работы общественного транспорта в столице. Новые троллейбусы будут оснащены автономным ходом, навигационной системой и климатическим оборудованием. Компоновка салона сделает поездки удобными для всех пассажиров, включая маломобильных.
Новые троллейбусы собираются на основе автобусного кузова МАЗ.
Предприятие является активным членом российских и международных общественных транспортных союзов и объединений.
Парк ГУП «Мосгортранс» постоянно обновляется: приобретается современный подвижной состав, адаптированный для маломобильных граждан. Новые транспортные средства имеют низкий уровень пола, оборудованы системой кондиционирования салона, оснащены системами видеонаблюдения и спутниковой навигации.
Бесперебойное сообщение, комфорт в пути и постоянное повышение качества перевозок обеспечивают более 30 тысяч работников предприятия.
Предприятие является активным членом российских и международных общественных транспортных союзов и объединений.
Анализ финансовых показателей ГУП «Мосгортранс» будет приведен ниже. Сводный баланс предприятия отображен в приложении Б.
Горизонтальный анализ актива баланса ГУП «Мосгортранс» отображен в таблице 2.2
Таблица 2.2
Горизонтальный анализ актива баланса ГУП «Мосгортранс», тыс. руб.
АКТИВ На начало периода На конец периода Изменения
тыс. руб. Темп роста, %
I. Внеоборотные активы
Нематериальные активы 56 559 900 -55 659 1,59
Основные средства 58 015 455 62 022 453 +4 006 998 106,9
Доходные вложения в материальные ценности 67 0 -67 –
Долгосрочные финансовые вложения 230 230 0 100
Отложенные налоговые активы 1 315 170 1 155 848 -159 322 87,89
Прочие внеоборотные активы 108 924 1 184 699 +1 075 775 1 087,64
ИТОГО по разделу I 59 496 405 64 364 130 4 867 725 108,19
II. Оборотные активы
Запасы, в т.ч. 1 375 758 974 491 -401 267 70,83
НДС 1 843 756 -1 087 41,02
Дебиторская задолженность 1 684 659 1 919 376 +234 717 113,94
Денежные средства 16 104 246 15 717 770 -386 476 97,6
Прочие оборотные активы 80 919 113 410 +32 491 140,16
ИТОГО по разделу II 19 247 425 18 725 803 -521 162 97,29
БАЛАНС 78 743 830 83 089 933 4 346 103 105,52

На основании расчетов таблицы 2.2, в отчетном и предыдущем периоде произошли следующие изменения:
Имущество предприятия увеличилось на 4 346 103 тыс. руб. (или на 5,52 %). Увеличение свидетельствует о стабильности предприятия в кризисных условиях. Основной статьей баланса, которая повлекла наибольшее увеличение внеоборотных активов являются основные средства. Это свидетельствует о приобретении имущества или инвестиции в автобусный парк.
В активе баланса преобладает увеличение внеоборотных активов, что является показателем сокращения ликвидности, но и улучшением имущественного состояния предприятия.
Оборотные активы к концу периода уменьшились на 2,71%, что в стоимостном выражении составило -521 162 тыс.руб. Основная статья баланса, повлекшая наибольшее уменьшение оборотных активов, это денежные средства и запасы. Уменьшение данных статей актива баланса говорит о снижении ликвидности оборотного капитала и его оборачиваемости. Анализируя величину Дебиторской задолженности и величину денежных средств можно сделать вывод о том, что у покупателей возникают проблемы с оплатой, возможно, что предприятие предоставляет отсрочку оплаты.
Горизонтальный анализ пассива баланса ГУП «Мосгортранс» отображен в таблице 2.3

Таблица 2.3
Горизонтальный анализ пассивов ГУП «Мосгортранс», тыс. руб.
ПАССИВ На начало периода На конец периода Изменения
Отклонение Темп роста, %
III. КАПИТАЛ И РЕЗЕРВЫ
Уставный капитал 8 522 053 8 522 053 0 100
Переоценка внеоборотных активов 17 090 155 17 204 364 +114 209 100,67
Резервный капитал 57 700 57 700 0 100
Нераспределенная прибыль 39 619 292 44 132 177 +4 512 885 111,39
Итого по разделу III 65 289 200 69 916 294 +4 627 094 107,09
IV. Долгосрочные обязательства
Отложенные налоговые обязательства 0 78 407 +78 407 –
Итого по разделу IV 0 78 407 +78 407 –
V. Краткосрочные обязательства
Займы и кредиты 0 0 – –
Кредиторская задолженность 10 622 769 11 191 069 +568 300 105,35
Доходы будущих периодов 1 551 885 1 904 163 352 278 122,7
Оценочные обязательства 1 279 976 0 -1 279 976 –
ИТОГО по разделу V 13 454 630 13 095 232 -359 398 97,33
Баланс (сумма строк 490+590+690) 78 743 830 83 089 933 +4 346 103 105,52

При анализе изменений структура пассива баланса было выявлено увеличение нераспределенной прибыли, что говорит об увеличении финансовой устойчивости предприятия ГУП «Мосгортранс».
Так же необходимо отметить увеличение отложенных налоговых обязательств, которое свидетельствует о том, что величина прибыли до налогообложения в бухгалтерском учете меньше, чем в налоговом. Данная разница носит временный характер.
На конец отчетного периода увеличилась кредиторская задолженность на 568 300 тыс. руб., что говорит о снижении текущей ликвидности предприятия, и о снижении источников формирования оборотных активов.
На основании расчетов таблицы 2.3, в отчетном и предыдущем периоде произошли следующие изменения: полное отсутствие оценочных обязательств, что говорит о том, что была получена дополнительная информация, свидетельствующая о прекращении выполнения условий признания оценочного обязательства. Уставный капитал предприятия не изменился, так же как и резервный.
Таблица 2.6
Оценка достаточности источников финансирования для формирования материальных оборотных средств
Показатели Формула
расчета На начало периода На конец периода Изменения
Капитал и резервы (Q) стр. 1300 65 289 200 69 916 294 +4 627 094
Внеоборотные активы (F) стр. 1100 59 496 405 64 364 130 +4 867 725
Долгосрочные пассивы (КТ) стр. 1400 0 78 407 +78 407
Краткосрочные кредиты и займы (Кt) стр. 1510 – – –
Наличие собственных оборотных средств (СОС) Q-F 5 792 795 5 552 164 -240 631
Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат (КФ) (Q+KT)-F 5 792 795 5 552 164 -240 631
Общая величина основных источников формирования запасов и затрат (ВИ) (Q+KT+Kt)-F 5 792 795 5 630 571 -162 224
Запасы и затраты (33) стр.1210+стр1220 1 377 601 975 247 -402 354
Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств ( ФС)
СОС – 33 4 415 194 4 576 917 +161 723
Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат ( ФТ)
КФ – 33 4 415 194 4 576 917 +161 723
Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников формирования запасов и затрат ( ФО)
ВИ – 33 4 415 194 4 655 324 +240 130
Трехкомпонентный показатель типа финансовой ситуации
S(Ф) = [S( ФС),S( ФТ),S( ФО)]
S(Ф) ={ 1, если Ф≥0 001
0, если Ф≤0
По данным таблицы видно, что основную часть пассивов предприятия составляет собственный капитал. В отчетном периоде отмечено увеличение доли собственного капитала на 1,23 %. Это свидетельствует о проведении мероприятий по увеличению собственных средств.
На основе данных баланса можно сделать вывод о том, что в целом в структуре внеоборотных активов ГУП «Мосгортранс» значительных изменений не произошло, основную долю во внеоборотных активах занимают основные средства. На конец периода отмечено увеличение внеоборотных активов на 4 867 725 тыс. руб. Основной статьей, повлекшей увеличение вышеуказанного показателя, является основные средства. Долгосрочные пассивы в отчетном периоде увеличились на 78,407 тыс.руб. Это означает недостаток собственных средств. Показатель наличия собственных оборотных средств аналогично показателю наличия долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат, в отчетном периоде уменьшился на 240 631 тыс.р., снижение показателя говорит о нехватке собственных оборотных средств, необходимых для финансовой устойчивости организации.
Сложная дорожно-транспортная обстановка, складывающаяся на маршрутах из-за проведения строительных работ в 2016 году не позволила обеспечить выполнение задания по пробегу на маршрутах. Несмотря на усилия руководства парка на мобилизацию коллектива обеспечить выполнение задания по пробегу на маршрутах и перевозке пассажиров, данные показатели выполнены лишь на 95,3% и 99,4% соответственно. Парком за 2016 год перевезено 51,9 млн. человек, в том числе 26,9 млн. платных пассажиров, что соответствует установленному заданию.
По сравнению с прошлым годом перевозка увеличилась на 4,1% или на 2041,2 тыс. человек, в т. ч. на 2649,7 тыс. человек увеличились платные пассажиры и на 608,5 тыс. человек уменьшилась категория льготных пассажиров. (Таблица 2.6).
Таблица 2.6
Структура перевозки пассажиров и пассажирооборота в целом по предприятию за 2016 год
№№ п/п Наименование показателей Ед. изм. Предыду-щий год Отчетный год Отклонение отчетного года к предыдущему
план отчет % выпол
нения абсолютное в %
Перевозка пассажиров
1. Всего тыс.
чел. 49935,8 52208,6 51992,0 99,6 2056,216 104,1
в том числе:
1.1. На маршрутах, оборудованных АСКП тыс. чел. 49855,0 52186,7 51896,2 99,4 2041,216 104,1
из них:
1.1.1 платная 24234,8 25379,6 26884,5 105,9 2649,747 110,9
1.1.2 бесплатная 25620,2 26807,1 25011,7 93,3 -608,531 97,6
1.2. Почасовыми автобусами (заказ) 80,8 21,9 95,8 437,4 15 118,6
1.3. На коммерческих маршрутах 0
Пассажирооборот
2.
Всего
в том числе: тыс.
пасс-км 186907,2 196291,1 195662,3 99,7 8755,1 104,7
2.1. На маршрутах, оборудованных АСКП тыс.
пасс-км 186689,1 196082,4 194744,4 99,3 8055,3 104,3
из них:
2.1.1 платная 88307,5 93143,1 98699,6 106,0 10392,1 111,8
2.1.2 бесплатная 98381,6 102939,3 96044,8 93,3 -2336,8 97,6
2.2. Почасовыми автобусами (заказ) 218,1 208,7 917,9 439,8 699,8 420,9
2.3. На коммерческих маршрутах 0,0

В отчетном 2016 г. планы по перевозке пассажиров всего и на маршрутах оборудованных АСКП (автоматизированной системы контроля пассажиров) выполнена на 99,6%, в том числе: платная перевозка выполнена на 105,9%, а бесплатная – 93,3%.
Задание по сбору доходов от реализации водителями посадочных талонов выполнено на 101,5%. В 2016 г. парком реализовано посадочных талонов на 138,8 млн. руб., в абсолютной величине на 1,5 млн. руб. меньше, чем в прошлом году. (Таблица 2.8).
Таблица 2.8
Динамика собственной перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах по месяцам отчетного года в целом по предприятию за 2016 год
Наименование
месяцев
года Предыдущий год Отчетный год Отклонение отчетного
всего
тыс. чел. на 1 выполненный
рейс (чел.) всего
тыс. чел. на 1 выполненный
рейс (чел.) года (всего) от предыдущего
абсолютное в %
Январь 3900,4 26 3888,5 25 -11,9 99,7
Февраль 4243,1 30 4335,5 30 92,4 102,2
Март 4561,1 30 4728,0 30 166,9 103,7
Апрель 4739,8 32 4894,8 32 155,0 103,3
Май 3936,5 27 4133,8 27 197,3 105,0
Июнь 3654,2 26 3763,0 26 108,8 103,0
Июль 3521,2 24 3727,5 24 206,3 105,9
Август 3496,8 24 3633,7 23 136,9 103,9
Сентябрь 3990,6 28 4446,0 28 455,4 111,4
Октябрь 4675,4 30 4855,2 30 179,8 103,8
Ноябрь 4439,7 30 4443,3 29 3,6 100,1
Декабрь 4696,3 30 5047,0 31 350,7 107,5
В 2014 году было зарегистрировано 8 падений пассажиров в салонах автобусов, из них 5 случаев не по вине водителей, 1 случай наезда на пешеходов – вина водителя не усматривается, ведется расследование. В 4-и случаях прочих ДТП – в 3 случаях водители не признаны виновными, в 1 случае – виновен водитель автобуса.
В 2015 году было зарегистрировано 4 падения пассажиров в салонах автобусов, из них 3 случая не по вине водителей, 1 случай – вина водителя не усматривается, ведется расследование, 1 случай наезда на пешехода – вины водителя нет. В 5-и случаях прочих ДТП – в 4 случаях водители не признаны виновными, в 1 случае – виновен водитель автобуса.
В 2016 году было зарегистрировано 10 случаев ДТП, в т.ч.
 падение пассажиров – 4 случая – 1 сл. по вине водителя парка;
 наезд на пешеходов – 1 случай – по вине водителя парка;
 5 случаев столкновения с ТС -1 сл. по вине водителя парка.
Аварийность и транспортные происшествия за 2014-2016 года показаны в таблице 2.9.
Таблица 2.9.
Аварийность и транспортные происшествия за 2014-2016 гг.
Год
Столкновения транспортных средств Наезд транспортных средств на пешехода Падение пассажиров Прочие ДТП
2014 год 102 1 8 4
2015 год 99 1 4 5
2016 год 102 1 4 5

2.3. Проблемы и направления развития наземного транспорта города Москвы
За последние 10 лет количество подвижного состава сократилось, значительная часть которого находится в состоянии, не пригодном для эксплуатации, при этом плотность движения наземного пассажирского транспорта сократилась на 25%.
Острейшей проблемой является старение подвижного состава автобуса, троллейбуса, трамвая. Из-за отсутствия инвестиций значительная доля машин и вагонов работает за пределами нормативных сроков износа, что резко снижает надежность работы на линии и создает угрозу обеспечению условий безопасности перевозки пассажиров.
Проблемой, возникшей в последние годы вследствие интенсивных темпов роста уровня автомобилизации города, стала перегруженность дорожно-уличной сети транспортными потоками, что имеет своим следствием падение эксплуатационной скорости автобуса, троллейбуса, трамвая и приводит к ухудшению экономических показателей работы и еще большему снижению качества обслуживания пассажиров.
Большие трудности в работе ГУП «Мосгортранс» возникают из-за отсутствия необходимой нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий городского пассажирского транспорта. Законодательные и другие нормативные правовые акты в этой сфере разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности. Одним из следствий такого положения является дезорганизация процесса перевозки пассажиров коммерческими операторами, нарушение единого технологического цикла перевозки пассажиров.
Отдельное направление деятельности ГУП «Мосгортранс» – это использование подвижного состава с повышенными потребительскими свойствами – с низким уровнем пола, современными информационными табло для пассажиров, речевыми информаторами. В ГУП «Мосгортранс» проводится работа по экономии энергоресурсов, работа по совершенствованию АСКП, адаптация наземного транспорта для инвалидов и маломобильной категории граждан. Существенно расширяются возможности оплаты, и увеличивается номенклатура проездных документов.
Однако нельзя не отметить целый ряд недостатков менеджмента на предприятии. В частности, сложилась практика материальных и моральных наград «по выслуге лет», а не по конкретным результатам трудовой деятельности.
Карьерное продвижение так же осуществляется не по деловым качествам, что в итоге приводит к недоукомплектованности кадрами рабочих основных профессий, недостатку высококвалифицированных специалистов всех направлений, старению кадров. Молодые специалисты не задерживаются на предприятии.
Наличие весьма разветвленного, запутанного и не имеющего четкой иерархии аппарата управления, характеризующегося:
 обилием функциональных отделов и руководителей, зачастую повторяющих друг друга;
 неясностью в подчинении;
 отсутствием ясных должностных инструкций
 приводит к тому, что предприятие не способно к конкурентной борьбе, требующей быстрых и адекватных решений в ответ на изменение рыночной ситуации.
Только ориентирование на выполнение городского заказа и получение государственных дотаций и субсидии позволяют исследуемому предприятию существовать в нынешнем виде. А в условиях рыночной экономики его пришлось бы срочно реорганизовать из-за угрозы банкротства.
На основании изученных материалов, можно прийти к заключению, что предприятию необходимо:
 задать сотрудникам ориентиры их деятельности и определить способ объединения и согласованность управленческого звена, структурных подразделений и отдельных сотрудников;
 привлекать молодые кадры;
 развивать социальную базу предприятия;
 разработать и обеспечить эффективную мотивацию труда.
Анализ финансовых результатов деятельности предприятия показывает, что в отчетном периоде у предприятия ГУП «Мосгортранс» нормальная финансовая зависимость, о чем говорит трехкомпонентный показатель типа финансовой ситуации. Это свидетельствует о проведении необходимых мер по оптимизации структуры пассивов.
Необходимо отметить снижение зависимости от заемных средств в отчетном периоде, предприятие имеет хорошую долю активов сформированных за счет собственных средств, что повышает финансовую устойчивость и снижает зависимость от кредиторов.
Анализ ликвидности показал, что в отчетном периоде предприятие не обладало абсолютной ликвидностью. Расчеты показывают, что ГУП «Мосгортранс» является ликвидным и платежеспособным. Предприятие в состоянии своевременно и в полном объеме произвести расчеты по краткосрочным обязательствам.
На основании проведенного анализа динамики финансовых резервов деятельности ГУП «Мосгортранс» можно сделать вывод о том, что предприятие находится в нормальной финансовой зависимости.
В Москве на сегодня транспортные проблемы стоят наиболее остро ввиду высокой плотности населения и особенностей организации транспортной системы с концентрацией основных точек притяжения пассажирских перевозок в географическом центре столицы. Анализ проблемы показывает, что фактическая загрузка всех видов общественного транспорта в утренние часы «пик» при движении в центр составляет 1,060 млн. че¬ловек и превышает провозную способность (870 тыс. человек) в среднем на 22%.

Доступа нет, контент закрыт

Глава 3. Разработка проекта по совершенствованию эффективности функционирования пассажирского транспорта на примере ГУП «Мосгортранс» и оценка его социально-экономической эффективности

3.1 Проектные мероприятия

3.2. Социально-экономическая эффективность проекта

3.1 Проектные мероприятия
На основании проведенного во втором разделе исследования и выявленных недостатках, мной предлагаются следующие мероприятия по совершенствованию предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта ГУП Мосгортранс.
1. Оборудование общественного транспорта автобусного парка и остановок современными информационными технологиями – Wi-Fi, USB-портами для зарядки мобильных устройств, электронными библиотеками.
Новые тенденции в организации остановок общественного транспорта связаны с необходимостью создания комфортных условий ожидания и формируются в соответствии с такими факторами, как климатические условия региона, инновации в сферах информационных технологий, автономного энергоснабжения, функционального обеспечения (досуг), обслуживания.
Мероприятием предполагается создание проекта автобусной остановки функционирующей на солнечных батареях, которая позволит заряжать мобильную электронику (смартфоны, планшеты и ноутбуки), а также предоставляя электронную карту автобусных маршрутов, взаимодействуя с пользователем с помощью его жестов и касаний экрана информационного табло. Также будет услуга бесплатного интернета Wi-Fi, электронной библиотеки. Такой проект автобусной остановки «ecoStation», работающей на экологической солнечной энергии и совмещающая в себе новые информационные технологии будет подчеркивать футуричность города Москвы.
«EcoStation» станет экстравагантным прорывным подходом к организации передвижения пассажиров в городе. Он легко будет информировать пассажиров о приближении нужных им автобусов, показывать карту их маршрута, находить кратчайший путь к пункту их следования, показывать туристам ближайшие достопримечательности, пункты питания и общественные туалеты, пополнить баланс сотовой связи и все это через сенсорный экран очень большого размера. Также будет возможность подзарядить мобильные устройства, пока пассажир ожидает свой автобус, и возможность выхода в интернет через бесплатную Wi-Fi точку при остановке. Кроме этого электронная библиотека позволит сразу скачать на мобильные устройства заинтересовавшее пассажира произведение.
В условиях современной экологической обстановки данный проект имеет исключительную важность и значимость.
Актуальность также обусловлена предстоящими мероприятиями, такими как Финальная часть чемпионата мира по футболу, которая будет проводиться в Москве в 2018 году.
Акуальность установления имеено «ecoStation» связана с тем, что в условиях нынешней реальности возрастает интерес к использованию так называемых «зеленых» технологий, что также повышает конкурентоспобность продукта.
Предполагается, что для изготовления конструкции будут использованы следующий материалы: каркас остановки из стекла, стали и пластика, с возможностью сделать полностью закрытой остановки для зимних периодов, как защита от сильного ветра и мороза. Крыша полностью будет покрыта солнечными батареями. Один сенсорный экран диагональю от 55 дюймов до 70 дюймов. Стойка для зарядки мобильной техники. Охранная камера, как защита от вандализма, так и от кражи. Терминал для приема платежей. Wi-Fi роутер.
Использование Wi-Fi, терминалов и информационных панелей создают обширную платформу для дальнейшей коммерциализации.
Из возможных коммерческих применеий данных новшеств реклама и навигация по городу представляются наиболее перспективными.
Также рассматривается возможность отслеживания нужного маршрута, что безусловно увеличит интерес со стороны пользователей общественного транспорта
Таким образом:
– проект автобусной остановки, работающей на экологической солнечной энергии, будет подчеркивать футуричность города;
– большую часть затраты энергии будут покрывать солнечные панели батарей установленных на крыше остановки, что будет сопутствовать уменьшению загрязнению от электроэнергии получаемой не экологическим способом, например, сжиганием угля, газа и нефти.
В дополнение к установлению современных информационных остановок, рекомендуется также постепенно оборудовать весь автобусный парк бесплатным доступом для пассажиров wi-fi.
2. Разработка мобильного приложения для оплаты проезда с помощью мобильных телефонов.
Вначале необходимо рассмотреть сущность внедрения оплаты проезда с помощью мобильных телефонов. Оплата происходит на основании использования технологии NFC.
Near Field Communication – защищённая связь малого радиуса действия (до 10 см), организуемая между различными электронными устройствами.
На основе технологии NFC возможно оказание множества услуг, которые заведомо востребованы за счёт лучшей эргономичности.
Реализация оплаты проезда на основе технологии NFC направлена на повышение удобства и популяризацию использования общественного транспорта
Для филиала ГУП «Мосгортранс» разработка мобильного приложения для оплаты проезда с использованием технологии NFC позволит реализовать следующие цели:
 расширение каналов реализации проездных билетов и способов их оплаты, включая оплату с лицевых счетов абонентов подвижной связи;
 снижение нагрузки на кассы и сокращение очередей благодаря автоматизации процессов реализации проездных билетов;
 сокращение издержек связанных с использованием материальных носителей проездных билетов.
 повышение скорости движения наземного транспорта вследствие уменьшения количества пассажиров, покупающих билеты у водителей;
 учет и контроль выручки в рамках безналичной схемы реализации проездных билетов.
Для пассажиров, это, прежде всего, избавление от очередей и необходимости приобретения билетов за наличные, а также получение доступа к современному и удобному сервису.
Кроме этого, в настоящий момент достигнуто соглашение о совместной работе операторов «Большой тройки» по внедрению и продвижению услуг на основе технологии NFC в целом по городу Москва.
Это позволит обеспечить доступ к сервису сразу всем пассажирам и создать стандартизированную процедуру подключения и принципы работы сервиса для пользователей.
Для перевозчиков в целом, и для ГУП «Мосгортранс»:
 единые стандарты интеграции и взаимодействия;
 сокращение сроков запуска;
 быстрое привлечение значительного числа пользователей решения.
Об эффективности предлагаемого мероприятия свидетельствую опыт других городов Российской Федерации.
С 26 марта 2013 г. в Новосибирске заработал сервис – «Мобильный билет»
Данное событие вызвало повышенный интерес и было подробно освещено в региональных и федеральных СМИ
Техническое решение, разработанное совместно с «Золотой Короной», послужит основой для внедрения аналогичных масштабных транспортных NFC -проектов в городах-миллионниках России.
Новые возможности для пассажира в городе Новосибирске при пользовании услугами городского общественного наземного транспорта стали:
 покупать билеты на общественный транспорт больше не требуется (даже через меню телефона);
 для прохода через турникет достаточно приложить к нему свой мобильный телефон;
 подключение к сервису осуществляется бесплатно, ежемесячная плата отсутствует;
 платёж при подключении – аванс будущих услуг перевозчиков – 100 рублей. Эти деньги частями списываются со счета абонента при каждом проходе через турникет, с учетом предоставляемых скидок по электронным проездным;
 пополнение аванса услуг перевозчиков происходит автоматически с баланса телефона.
С 01.04.2013 г. в Новосибирске стартовала кампания продвижения с размещением рекламы в подвижном составе и на остановках общественного транспорта, а также в салонах МТС/ 80,3% покупателей комплекта «Мобильный билет» при подключении приобрели МГС-антенны.
Уже в апреле пользователями сервиса совершено более 4500 поездок.
Подобный проект был внедрен в г. Екатеринбург. Сервис введен в коммерческую эксплуатацию в сентябре 2012. Решение разработано и внедрено совместно с ОАО «Информационная сеть» – оператор системы «Транспортная карта города Екатеринбурга».
Воспользоваться услугой можно на всем общественном транспорте города:
 2500 единиц подвижного состава;
 30 коммерческих маршрутов;
 3 муниципальных перевозчика.
Положительным является и опыт Санкт-Петербурга, где был внедрен сервис «Мобильный проездной», который представляет собой техническое решение – «Модуль», который устанавливается в телефон под крышку аккумулятора и соединяется с SIM-картой гибким шлейфом. После включения телефона в меню телефона появляется новое интерактивное меню, которое позволяет:
 активировать/деактивировать услугу «Мобильный проездной»;
 просмотреть и выбрать к покупке доступные билеты
 загрузить выбранный билет «по воздуху» и воспользоваться им в общественном транспорте, как обычным билетом;
 просмотреть остаток поездок на Модуле;
 воспользоваться купленным билетом даже в том случае, если аккумулятор разряжен или телефон полностью неисправен.
Таким образом, можно сделать вывод, что услуга интересна и востребована пользователями.
Однако существует ряд трудностей, с которыми может столкнуться новая система – так, она достаточно сложна для использования людьми старшего поколения, и людей среднего и старшего возраста весь этот процесс может отпугнуть.
Кроме того, с технической точки зрения беспроводную оплату проезда на основе технологии NFC – системы беспроводной связи короткого радиуса действия (не более 5-10 см) смогут поддержать не все мобильные телефоны, и не все операционные системы, установленные даже в современных телефонах позволяют считывать NFC-метки.
В итоге рекомендуется в пилотном режиме внедрить технологию оплату проезда с помощью мобильных телефонах на 20 автобусах, курсирующих по маршруту, составляющих 7% от общего автобусного парка ГУП «Мосгортранс».

3.2 Социально-экономическая эффективность проекта
Для того, чтобы рассчитать социально-экономический эффект от предлагаемых нами мероприятий, необходимо спрогнозировать объем расходов для их проведения. Прогноз отобразим в таблице 3.1.
Таблица 3.1
Объем расходов, необходимых для внедрения предлагаемых мероприятий в ГУП «Мосгортранс»
Название мероприятия Сумма расходов
1 2
Мероприятие 1. Оборудование общественного транспорта автобусного парка и остановок современными информационными технологиями – Wi-Fi, USB-портами для зарядки мобильных устройств, электронными библиотеками. 3 861 825
Мероприятие 2. Разработка мобильного приложения для оплаты проезда с помощью мобильных телефонов. 200 000
Итого 3 881 825

Из таблицы 3.1 видно, что общие затраты на мероприятия по совершенствованию предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» и оценка его социально-экономической эффективности составят 3 881 825 рублей.
Мероприятие 1 включает в себя материальные затраты, состоящие из двух статей расхода.
Стоимость установки одной остановки «ecoStation» составляет 442 365 рублей. Проектом предполагается на 2017 году установить в пилотном режиме 5 остановок общей стоимостью 2 211 825 рублей.
Для установки Wi-Fi интернета выбран автомобильный интернет для транспорта от разработчика профессиональных сетевых устройств Incarnet, который специально создан для беспроводного подключения пассажиров транспортных средств. Источником Интернет является набор из всех предлагаемых на территории региона подключений мобильных операторов. При этом агрегируются все современные стандарты мобильного Интернет – 3G, 4G/LTE, CDMA.
Программное обеспечение и оборудование, произведенное Incarnet предоставляет надежную беспрерывную Интернет связь для пассажиров транспортного средства в движении. Агрегатор прозрачно управляет несколькими соединениями, производит автоматическое переключение между «вышками» одного оператора и сетями различных мобильных провайдеров.
Основные преимущества Incarnet:
 быстрая скорость;
 надежное подключение;
 безопасность;
 работоспособность в движении;
 адаптированность для использования в транспортном средстве;
 обновления ПО;
 техническая поддержка 1 год.
Согласно данных с сайта Incarnet стоимость установки одного терминала Wi-Fi составляет 5 500 рублей. Чтобы обеспечить Wi-Fi доступ весь автобусный парк, понадобится 300 терминалов на общую сумму 1 650 000 рублей.
Мероприятие 2 предусматривает затраты в размере 14 000 000 рублей. Это затраты включают в себя установку считывающих устройств, позволяющего оплачивать проезд мобильным телефоном. Данное оборудование предоставляется компанией МТС, успешно запустившей в Новосибирске аналогичный пилотный проект сервиса «Мобильный билет». Как указывалось ранее, в пилотном проекте планируется участие 20 единиц автобусного парка. Стоимость аренды рассчитана на один года. Информация о стоимости аренды оборудования взята из неофициального источника.
Экономическую эффективность мероприятий рассмотрим как отношение затрат к ожидаемым результатам.
Результатом установки современных общественных установок будет являться повышение туристического рейтинга и имиджа города, привлечение туристов благодаря комфорту перевозок.
Доход от внедрения мероприятия 1 можно получить от рекламы на беспроводной бесплатной сети Wi-fi. (по аналогии с метрополитеном).
Так, специфика Московского метрополитена состоит в его дружелюбном отношении к владельцам различных гаджетов, обладающих возможностью выхода в Интернет. Наличие в метро бесплатной сети Wi-Fi – ни для кого не секрет, поэтому многие активно пользуются ей. Ежедневно около 1 миллиона пассажиров метрополитена подключаются к высокоскоростному Интернету посредством Wi-Fi сети. Средняя продолжительность поездки в столичном метро составляет около 26 минут – все это время использующим его людям нужно чем-то заняться. Многие предпочитают подключиться к высокоскоростному Интернету – такая опция в метро Москвы стала доступной с 2014 года. Бесплатная сеть Wi-Fi охватывает просто огромную аудиторию потенциальных клиентов и потребителей. Подключение к такому виду Интернета доступно на всех 12 линиях столичного метрополитена. Полноэкранная реклама в метро при подключении к wi-fi служит сегодня весьма эффективным способом продвижения своей компании, предлагаемых ею товаров и услуг. Этот крупномасштабный проект не имеет аналогов. Уникальность подобного варианта подачи рекламного контента заключается в ряде особенностей:
1. Широкий охват аудитории. Абсолютное большинство пассажиров столичного метрополитена являются владельцами мобильных устройств с доступом в Интернет. Многие из них принадлежат к числу платежеспособных граждан, которые проводят в метро довольно долгое время – свыше часа в день – и не могут отвлечься на что-либо еще. При этом реклама в метро при подключении к wi-fi дает возможность охватить конкретную целевую аудиторию. Технические особенности данного способа подачи рекламного материала позволяют настроить его таким образом, чтобы рекламное сообщение было видно лишь владельцам определенных моделей мобильных устройств. Это позволяет гарантировать точное попадание рекламы в цель. К примеру, сообщение с рекламой модной одежды смогут увидеть женщины трудоспособного возраста до 35 лет.
2. Возможность полного контроля. Реклама в метро при подключении к wi-fi дает возможность лично осуществлять контроль всего процесса. Вы можете легко отслеживать число скачиваний рекламного сообщения в режиме онлайн, чтобы оценить эффективность проводимой кампании.
3. Реклама в метро при подключении к wi-fi обладает великолепной запоминаемостью. Заходя в сеть московского метрополитена, человек первым делом видит ваш рекламный баннер. Его внимание сосредоточено на нем, так как нет возможности отвлечься или же пройти мимо. Это является неоспоримым преимуществом данного варианта проведения рекламной кампании перед прочими способами, которые сопряжены с отвлеченностью и потерей части целевой аудитории.
4. Реклама в метро при подключении к wi-fi совершенно «безотходная». Ее размещение не требует использования каких-либо расходных материалов: бумаги и прочего.
5. Доступная цена. Именно невысокая стоимость является серьезным фактором привлекательности подобного способа проведения рекламной кампании. Wi-Fi в метрополитене, обладая довольно высокой эффективностью, выступает в роли вполне бюджетного носителя – идеальное сочетание цены и качества. Результативность кампании по итогу оказывается значительно больше затраченных на нее средств.
Реклама в метро при подключении к wifi – отличный способ донести необходимую информацию до конкретной аудитории. Это единственный вид рекламы, демонстрирующий возможность поистине уникального таргетинга. Ваше сообщение увидят только те, для кого это актуально. Пол, возраст, уровень дохода – таргетинг возможен по любому из указанных признаков. Благодаря этому эффективность всей рекламной кампании значительно возрастает, а вложенные в нее средства легко окупаются.
Представленный вид продвижения товаров и услуг идеально подойдет как для проектов ограниченной длительности, так и более долгосрочных рекламных кампаний. Высокая степень эффективности делает рекламу в метро посредством подключения к сети Wi-Fi эффективной для каких-либо акций, event-мероприятий, продвижения мобильного контента и сезонных распродаж, демонстрации «вирусных» роликов или распространения мобильных купонов на скидку. Спектр решаемых с помощью такой рекламы охватывает повышение узнаваемость конкретной торговой марки, формирование спроса на предлагаемые ею товары и услуги, информирование широкой аудитории о каким-либо событии либо недавно появившемся продукте.
Проведем расчет дохода от рекламы посредством Wi-fi. Согласно источника комплексная реклама за 1000 показов составляет 2050 рублей. В проекте представлена реализация 5 остановок, оборудованных современными информационными технологиями – Wi-Fi, USB-портами для зарядки мобильных устройств, электронными библиотеками стоимостью 3 881 825 рублей.
Предположим, что течение одного календарного месяца 20 000 человек на одной установки увидят рекламный ролик. Таким образом, общая сумма дохода от предоставления рекламы на пяти новых остановках будет составлять:
20*5*2050=205 000 рублей.
Срок окупаемости=3 881 825/205 000=19 месяцев.
Таким образом, срок окупаемости составляет девятнадцать месяцев, что свидетельствует про выгодность предложенных мероприятий.
Помимо экономического эффекта, предложенные мероприятия обладают также и социальной эффективностью.
Стремительный рост проникновения смартфонов, планшетных ПК и других устройств с поддержкой Wi-Fi в России и мире в целом, популярность социальных сетей и огромное число разнообразных веб-сервисов – все это приводит к тому, что у абонентов возникает реальная потребность в высокоскоростном мобильном интернет-доступе в любом месте в любое время. Это создает благоприятные условия для становления рынка услуг на базе Wi-Fi на транспорте.
Основные предпосылки возникновения спроса на Wi-Fi-доступ на транспорте связаны со следующими основными причинами:
 транспортное средство, как правило, обладает заведомо ограниченным числом потенциальных потребителей и малой площадью рабочего покрытия;
 существует очевидная потребность в услуге онлайн-доступа во время длительных перемещений со стороны пассажиров, как с целью решения рабочих вопросов, так и в информационно-развлекательных целях.
Установление современных автобусных остановок и оборудование автобусного парка терминала доступа в интерне значительно повысит уровень комфорта проживания жителей столице.
Эффективность внедрения современных автобусных остановок целесообразно проанализировать на международном опыте.
Новые тенденции в организации остановок общественного транспорта связаны с необходимостью создания комфортных условий ожидания и формируются в соответствии с такими факторами, как климатические условия региона, инновации в сферах информационных технологий, автономного энергоснабжения, функционального обеспечения (досуг), обслуживания.
Для ГУП «Мосгортранс», который уже имеет инфраструктуру для валидации бесконтактных проездных или платежных смарт-карт, внедрение мобильного NFC представляется естественным следующим шагом. Существующая бесконтактная инфраструктура может быть использована для валидации виртуальных версий карт, содержащихся в NFC-устройствах. Такие устройства, оборудованные транспортным приложением, смогут обеспечить значительно больший уровень интерактивности, увеличивая ценность имеющейся инфраструктуры бесконтактной валидации как для пассажиров, так и для ГУП «Мосгортранс».
Телефон с NFC сочетает простоту и скорость использования бесконтактных смарт-карт с интерактивностью. В телефоне с NFC есть интерфейс пользователя, который позволяет пассажиру обмениваться информацией с транспортным оператором способом, недоступным для смарт-карты или обычного билета. Пассажир сможет, например, приобрести или заменить электронный билет по мобильной сети или через бесконтактный считыватель смарт-карт. Билет с поддержкой NFC может быть загружен немедленно и будет безопасно сохранен на карте NFC телефона. Пассажиру не нужно будет стоять в очереди, распечатывать билет или получать бумажный билет в билетной кассе или в автомате. Им также не понадобится искать отдельный бумажный билет. Возможность купить NFC-билет через мобильную сеть может привести к сокращению так называемых пассивных нарушений правил, когда пассажиры не приобретают билет в автомате из-за того, что автобус или поезд скоро отправляется.
Кроме того, электронный билет в телефоне может содержать ссылки на актуальную информацию о поездке, к которой пассажир может получить доступ в местах, где есть мобильная связь. Или же пассажир может поднести телефон к NFC-метке на остановке, чтобы получить ссылки на информацию на своем родном языке о местоположении и последующих транспортных опциях
Доставляя NFC-билет по радиосвязи на мобильные телефоны (полностью автоматизированный процесс), 5-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» может в перспективе снизить затраты на продажу и реализацию билетов, когда технология начнет приносить желаемые результаты. Переход пассажиров на мобильный NFC будет также означать сокращение использования пластиковых карт и бумажных билетов, что приведет к снижению затрат на эти расходные материалы. Со временем широкое использование мобильного NFC позволит транспортному оператору сократить свою инфраструктуру по оформлению материальных билетов, включая билетные автоматы и билетные кассы, что приведет к снижению капитальных и эксплуатационных расходов.
Использование телефонов с NFC вместо бумажных билетов или пластиковых карт может также привести к снижению воздействия на окружающую среду со стороны транспортного оператора. Например, электронные транзакции с использованием мобильных телефонов меньше способствуют выбросу парниковых газов, чем использование бумажных билетов.
Пассажиры на остановке или в автобусе смогут подтвердить свои билеты (или платежные карты), просто поднеся телефон к бесконтактному считывающему устройству, обеспечивая более быструю передачу и более надежную валидацию, чем бумажные и магнитные билеты. Помимо этого, телефон с NFC сможет также показать, что билет (или платежная карта) прошли валидацию, делая весь процесс более прозрачным для пассажира. Быстрая, прозрачная и точная валидация билетов создаст более привлекательную обстановку для пассажиров, что приведет более активному пользованию общественным транспортом. Валидация NFC-билета не требует дополнительных документов или онлайн проверки, поэтому их можно удостоверить быстрее, чем билеты с двухмерным штрихкодом, например, контролерами в маршрутных автобусах.
При наличии соответствующих мер безопасности персонал на борту автобусов и других видов общественного транспорта может использовать смартфоны с поддержкой NFC для валидации и продажи билетов или списания средств с дебетовых и кредитных карт. Благодаря значительной экономии за счет масштаба в отрасли по производству мобильных устройств эти смартфоны могут стать низкозатратной альтернативой специальным валидаторам. Однако некоторые транспортные операторы могут предпочесть наиболее приспособленные к эксплуатационным условиях версии обычных моделей. Билетные контролеры могут также пользоваться смартфонами для других целей, таких как получение информации, телефонные звонки, взаимодействие с другим транспортным персоналом и фотографирование (и загрузка фотографий) инцидентов или оборудования, нуждающегося в починке.
Использование NFC-телефонов для хранения и валидации транспортных билетов (или их аналогов, таких как платежные карты), создает электронную запись поездки и для пассажира, и для провайдера транспортных услуг. Эта запись позволяет пассажиру просматривать, сколько он тратит на поездки, проверять, какие были поездки и когда и, при необходимости, подтвердить работодателю или другим лицам, когда они пользовались транспортом.
В зависимости от законов о защите информации, транспортный оператор может использовать детальные, но анонимные, данные, полученные при электронном оформлении билетов, для отслеживания перегрузки магистралей, изучения транспортных потребностей пассажиров и планов по совершенствованию существующей транспортной инфраструктуры.
Эти данные можно использовать проактивно, чтобы перенаправить пассажиров при перегрузке маршрутов, например, отправив текстовые сообщения людям, которые регулярно пользуются определенным маршрутом. В этих предупреждения пассажирам может предлагаться скидка, если они выйдут на определенной остановке, а не на следующей, перегруженной. Скидка может быть реализована автоматически, когда они поднесут свой телефон к NFC-терминалу при выходе на остановке.
Внедрение мобильных NFC-телефонов откроет дорогу еще одному электронному способу оплаты поездок в дополнение к пластиковым кредитным, дебетовым и предоплаченным картам. Это может привести к тому, что 5-му автобусному парку ГУП «Мосгортранс» придется меньше работать с наличностью, и это снизит их расходы благодаря сокращению необходимости сбора и отправки монет и банкнот в банк. Кроме того, оплата наличными может замедлять посадку, что приводит к задержкам.
Так как NFC-телефоны будут оборудованы теми же стандартизованными беспроводными функциями, внедрение мобильного NFC может снизить сложность перехода к гибким и совместимым системам оформления билетов, позволяющим пассажирам приобретать единый билет в одной системе. В отличие от локальных пластиковых карт или бумажных билетов, транспортное приложение на NFC-телефоне (и соответствующее мини¬приложение на NFC-карте) может быть создано и индивидуализировано по радиосвязи, чтобы поддерживать несколько различных систем валидации.
Если пассажиры пользуются мобильным NFC, они могут легко просматривать, изменять и возмещать стоимость билетов, проездных, бонусных баллов и любых соответствующих купонов, хранящихся на их телефонах.
Например, ГУП «Мосгортранс» может автоматически начислить пассажиру, передвигающемуся по определенному маршруту, бонусные баллы, которые могут обмениваться на NFC-купоны. Такая автоматизация программ лояльности поможет транспортному оператору выстроить более тесные отношения с пассажирами и добиться лучшего понимания их поведения и потребностей.
Помимо того, что хранящиеся на NFC карте NFC-билеты и сопутствующие документы легче в обращении, их труднее потерять или забыть. В том случае, если пассажир потеряет телефон и NFC-карту, билеты, проездные, бонусные баллы и купоны можно по мобильной сети можно переслать на новую NFC -карту/ телефон.
С разрешения пассажиров их NFC-телефоны могут использоваться для ознакомления с информацией, относящейся к их поездке или профилю, по мобильной сети или через считывающие устройства с NFC.
Транспортный оператор, например, может послать пассажирам предупреждение о задержках на их обычной линии и рекомендацию выбрать другой маршрут.
Такое персонализированное общение может способствовать благоприятным впечатлениям пассажиров, помогая им выбрать самый подходящий маршрут.
Телефоны с поддержкой NFC могут также помочь 5-му автобусному парку ГУП «Мосгортранс» увеличить популярность и упростить доступ к различным к общественному транспорту. Например, когда пассажир использует NFC-телефон, чтобы оплатить проезд за использование общественного транспорта, бесконтактный терминал может передать сообщение с информацией о том, когда будет отправляться последний автобус в обратном направлении.
Предоставление своевременной информации упростит пользование общественным транспортом и может в перспективе привести к сокращению использования индивидуального транспорта. Транспортный оператор может также предоставлять пассажирам NFC -бонусы в обмен на участие в опросах или отзывы.
Кроме этого, рассмотрим, какие преимущества для транспортной отрасли и пассажиров мобильный NFC может принести в долгосрочной перспективе, по мере становления системы, достижения экономии масштаба и совершенствования взаимодействия и совместимости. Стоит отметить, вновь, что потенциальные преимущества, изложенные ниже, присущи не только NFC – они могут быть реализованы с помощью любых систем, сочетающих простую в использовании инфраструктуру для электронной валидации и интерактивную онлайн-связь. Тем не менее, NFC может оказаться наиболее простым и интуитивно¬ понятным решением.
Некоторые транспортные операторы в том числе 5-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс», возможно, решат использовать мобильный NFC в качестве мобильной коммерческой платформы, предлагающей также товары и услуги других компаний. Дав свое согласие, пассажир, пользующийся NFC-телефоном для регистрации в транспортной сети, может получать целевые и актуальные предложения, купоны и информацию, относящиеся к ресторанам, магазинам, достопримечательностям и другим объектам в пункте назначения. Например, пассажир, покидая остановку, может поднести телефон к NFC-метке, чтобы получить персонализированные предложения и рекомендации, связанные с данной местностью. Если пассажиру нравится, например, индийская кухня, ему или ей могут быть предоставлены ссылки на сайты местных индийских ресторанов и/или местный путеводитель.
Для предотвращения нежелательных сообщений, пассажир может создать перечень разрешенных сообщений с информацией об интересующих его продуктах и услугах и о том, когда он хотел бы получать предложения или скидки (например, только во внерабочее время). Со временем использование мобильного NFC на транспорте могло бы стать действенной и эффективной платформой прямого маркетинга для отелей, ресторанов, туристических достопримечательностей и других компаний, заинтересованных в актуальной и своевременной коммуникации с путешественниками.
В конечном итоге NFC-телефоны способны привести транспортную систему города Москвы к полной операционной совместимости. Другими словами, человек сможет более свободно перемещаться по Российской Федерации, используя свой NFC-телефон для покупки и валидации билетов на всех видах общественного транспорта, в такси, при аренде автомобилей и велосипедов, парковке и оплате дорожных сборов.
Полностью интегрированные транспортные системы позволят агрегаторам консультировать пассажиров в режиме реального времени, по всем видам транспорта, постоянно обеспечивая им полную информацию о вариантах продолжения пути. Например, пассажир, покидая остановку в другом регионе страны может ввести в телефон следующий пункт назначения и поднести его к бесконтактному терминалу. Терминал инициирует скачивание на телефон информации на его родном языке о различных способах попасть в требуемое место – сесть на автобус, взять такси или воспользоваться общественным транспортом. Телефон сможет также скачать актуальную информацию о месте назначения и периодичности каждой из опций. Это сэкономит время и деньги, которые путешественники тратят на изучение информации и поездки не в ту сторону, повышая их удовлетворенность и создавая привлекательный потребительский опыт.

Доступа нет, контент закрыт


Нетология

Заключение
На основании проведенного исследования были сделаны следующие выводы.
На первом этапе работы были рассмотрены основные понятия, связанные с предоставлением населению услуг городского наземного общественного транспорта и теоретические и правовые основы государственного регулирования деятельности, а также критерии эффективности работы городского наземного общественного транспорта.
Сделано обобщение, что предоставление населению услуг городского наземного общественного транспорта – это общественно полезная деятельность транспортных организаций относительно предоставления транспортных услуг населению с целью реализации их за плату, которая осуществляется на профессиональных началах и основывается на объединении частных и публичных интересов.
Также проведенный анализ позволил выявить значимые критерии оценки эффективности и качества предоставления услуг городского наземного общественного транспорта с точки зрения пассажиров:
 высокий уровень транспортной безопасности;
 высокая степень комфорта перевозок;
 сопоставимость времени, которое пассажир готов потратить на поездку, с фактически израсходованным;
 регулярность движения городского наземного общественного транспорта по маршрутам;
 удобство маршрутов и остановок;
 экономически обоснованные тарифы на перевозку;
 высокая культура обслуживания перевозок;
 высокий уровень экологической безопасности транспортных средств;
 оборудованность общественного транспорта и остановок современными информационными технологиями;
 широкий ассортимент предоставляемых услуг, учитывающих потребности различных категорий населения, в том числе и социально незащищенных;
 высокая степень удовлетворенности населения качеством и оперативностью предоставляемых услуг городского наземного общественного транспорта.
Была дана характеристика деятельности ГУП «Мосгортранс» проведен анализ предоставления населению услуг городского наземного общественного транспорта ГУП «Мосгортранс»
Была рассмотрена организационная структура, ее финансовые показатели, проведён возрастной, профессиональный, должностной, образовательный и гендерный анализ сотрудников организации.
Проведённый опрос населения по вопросам предоставления услуг городского наземного общественного транспорта позволил выявить основные проблемы в деятельности организации.
Были разработаны рекомендации по совершенствованию предоставления услуг городского наземного общественного транспорта:
 оборудование общественного транспорта автобусного парка и остановок современными информационными технологиями – Wi-Fi, USB-портами для зарядки мобильных устройств, электронными библиотеками;
 разработка мобильного приложения для оплаты проезда с помощью мобильных телефонов.
Проведён анализ социально-экономической эффективности разработанных рекомендаций, а так же подробная информация по поводу проведения самих рекомендаций.
На основании оценки социально-экономической эффективности разработанных рекомендаций по совершенствованию предоставления услуг городского наземного общественного транспорта филиалом ГУП «Мосгортранс», рекомендации можно считать целесообразными для внедрения.

Список использованных источников
Нормативно-правовые акты
1. Всеобщая декларация прав человека: Принята резолюцией 217 А (III) Генеральной Ассамблеи ООН от 10 декабря 1948 года //Российская газета. № 67. 1995.
2. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 17.04.2017) //СЗ РФ. 2002. № 1. Ст. 1.
3. Федеральный Закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» // (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/).
4. Федеральный Закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» // (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/)
5. Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» // (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=179286)
6. Приказ Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31 декабря 1981 г. №200 «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте» // (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc; base=ESU; n=3923)
7. Федеральный Закон от 09.02.2007 № 16 «О транспортной безопасности» // (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=182722)
8. Федеральный Закон от 10.12.1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=183013)
9. Федеральный Закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»// (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=178343)
10. Приказ Минтранса РФ от 08.01.1997 № 2 «Об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»
// (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?req=doc;base=LAW;n=28341)
11. Закон Московской области от 27.12.2005 N 268/2005-ОЗ «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Московской области» (// http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=MOB;n=211644)
12. Закон РФ от 07.02.1992 N 2300-1 «О защите прав потребителей» // (http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=182775)
13. Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» – http://www.mos.ru
Литература
14. Аболонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг /С.М. Аболонин. – М.:ИКЦ «Академкнига», 2014. – 172 с.
15. Кузнецова Алефтина Ивановна. Развитие современной инфраструктуры города. Инновационный курс для подготовки магистров: учебное пособие / А.И. Кузнецова; МУ им. С.Ю. Витте. Каф. Экономики и городского хозяйства и сферы обслуживания М.: изд. МУ им. С.Ю. Витте., 2015. – 218с.
16. Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. – 2012. – №8. – С. 134-136
17. Рахматуллина, А.Р. Влияние услуг общественного транспорта на городскую среду [Текст] / Л.А. Сосунова, А.Р. Рахматуллина // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. – Самара, 2014. – № 4 (114). – С. 126-129.
18. Кужель В.П., Ищенко А.П., Бышко М.О., Определение уровня качества пассажирских перевозок с позиции пассажира // Актуальные проблемы экономики. – 2013. – №4. – С. 26-31
19. Кузнецова Алефтина Ивановна. Инфраструктура как необходимое условие устойчивого развития инновационной экономики города//http://www.muiv.ru/vestnik/eu/chitatelyam/poisk-po-statyam/8276/20921/
20. Шальнова Н. С. Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта [Текст] / Н. С. Шальнова // Молодой ученый. – 2012. – №12. Т.1. – С. 61-64.
21. Дмитриев А. В. Управление транспортными системами. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2013. – 104 с.
22. Никитина А.А. Инновационные решения остановок общественного транспорта // Сибирский федеральный университет. – 2015. – №12. – С. 26-29.
23. Учебно-методический комплекс по научно-исследовательской работе. Направление подготовки 38.04.01 «Экономика», Направленность (профиль) «Комплексное развитие городов». Авторы: Кузнецова А.И., д.э.н., проф., Руденко Л.Г., к.э.н., доц., Москва 2015
24. Кужель В.П., Ищенко А.П., Бышко М.О., Определение уровня качества пассажирских перевозок с позиции пассажира // Актуальные проблемы экономики. – 2013. – №4. – С. 26-31.
25. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И.В. Спирин. – М.: Академия, 2013. – 398 с.
26. Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: перевозки и автосервис: учебное пособие / В.П. Бычков. – М.: Академический проект, 2013. – 573 с.
27. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки : учебник / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. – М.: Горячая линия – Телеком, 2012. – 447 с.
28. Гольдовская, М.Д. Оценка состояния эффективности управления соци¬ально- экономическими системами методами экспертно- классификационного анализа / М.Д. Гольдовская, Ю.А. Дорофеюк, А.Л. Чернявский // Управ¬ление большими системами. – 2012. – Вып.40.
29. Нехайчик О.В., Шевырова Н.И. Анализ дорожно-транспортной инфраструктуры Московского мегаполиса: от теории к практике // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2012. – №2. – С. 202-2013.
30. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы [Текст] / Р. Е. Артамонов, С. Б. Датиев, А. Б. Жулин и др.; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики», Центр анализа деятельности органов исполнительной власти. — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2015. – 92 с.
31. Карх Д.А., Савин Г.В., Гаянова В.М. Проблемы организации системы общественного транспорта в г. Екатеринбурге / Вестник Самарского государственного экономического университета. – 2014. – № 5 (115). – С. 66-71.
32. Савин Г.В. Кризис административной модели в управлении городской логистикой / М: Изд-во «Инновации и инвестиции», – 2015. – №1. С.134-137.
33. Гудкова В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник / – М., 2006. – 448 с.
34. Савин Г.В., Карх Д.А. Проектирование логистических систем / М-во образования и науки Рос. Федерации, Урал. гос. экон. ун-т. – Екатеринбург : [Изд-во Урал. гос. экон. ун-та], – 2015. – 77 с.
35. Логинова, Н.А. Экономическая оценка инвестиций на транспорте: учебное пособие / Н. А. Логинова. – Москва: Инфра-М, 2013. – 250 с.
36. Гуреева, М.А. Основы экономики транспорта: учебное пособие / М. А. Гуреева. – Москва: Академия, 2014. – 188 с.
37. Туревский, И.С. Автомобильные перевозки: учебное / И. С. Туревский. – Москва: Форум: Инфра-М, 2016. – 222 с.
38. Экономика транспорта: учебник и практикум для академического бакалавриата / [Е. В. Будрина и др.]. – Москва: Юрайт, 2016. – 365 с.
39. Организация предпринимательской деятельности на транспорте: учебное пособие / Н. А. Логинова, Х. П. Пырванов. – Москва: Инфра-М, 2013. – 260 с.
40. Логинова, Н.А. Планирование на предприятии транспорта: учебное пособие / Н. А. Логинова. – Москва: Инфра-М, 2013. – 319 с.
41. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 384 c.
42. Ефименко, А.Г. Формирование рыночной системы автотранспортного обслуживания АПК: Монография / А.Г. Ефименко. – М.: НИЦ ИНФРА-М, 2012. – 224 c.
43. Туревский, И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): Учебник / И.С. Туревский. – М.: ИД ФОРУМ, НИЦ ИНФРА-М, 2013. – 288 c.
44. Графкина, М.В. Охрана труда и основы экологической безопасности: Автомобильный транспорт: Учебное пособие для студентов учреждений среднего профессионального образования / М.В. Графкина. Автомобильный транс. – М.: ИЦ Академия, 2013. – 192 c.
45. Круглик, В.М. Технология обслуживания и эксплуатации автотранспорта: Учебное пособие / В.М. Круглик, Н.Г. Сычев. – М.: НИЦ ИНФРА-М, Нов. знание, 2013. – 260 c.
46. Бородич С.А. Экономика. Учебное пособие для студентов экономических специальностей.- М.: Новое знание.- 2001.- 403 с.
47. Гайсин Р.С. Экономическая теория: учебник / Под ред. Р.С. Гайсина. – М.: НИЦ ИНФРА-М. – 2013.
48. Гродский В.С. Экономика: учебное пособие для бакалавров. — М.: ИНФРА-М. — 2013. — 220 с.
49. Долгов, Л. Н. Пассажирский транспорт Москвы. Справочник / Л.Н. Долгов, С.И. Лапекин. – М.: Московский рабочий, 2012. – 370 c.
50. Алексеева, И. М. Статистика автомобильного транспорта / И.М. Алексеева, О.И. Ганченко, Е.В. Петрова. – М.: Экзамен, 2014. – 352 c
51. Бычков В. П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте. Перевозки и автосервис; Академический Проект, Константа – Москва, 2015. – 576 c.
52. Пантелеев, А.С. Автотранспорт на предприятии: учет и налогообложение / А.С. Пантелеев, А.Л. Звездин. – М.: Омега-Л, 2013. – 134 c.
53. Туревский, И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: Учебное пособие / И.С. Туревский. – М.: ИД ФОРУМ, ИНФРА-М, 2014. – 243 c.
54. Чмиль, В.П. Автотранспортные средства: Учебное пособие / В.П. Чмиль, Ю.В. Чмиль. – СПб.: Лань, 2014. – 336 c.
55. Бачурин, А.А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных организаций / А.А. Бачурин. – Вологда: Инфра-Инженерия, 2013. – 272 c.
Электронный ресурс
56. Электронная библиотека МУ им. Витте. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://online.muiv.ru/lib/
57. Оплата проезда в общественном транспорте на основе технологии NFC – http://www.electrotrans-expo.ru /sites/default/files/Mobile_operators.pdf
58. Производство и продажа Wi-Fi интернет для транспорта – http://incarnet.ru
59. Национальный научный портал Республика Казахстан – http://nauka.kz/page.php?page_id=18&lang=1&item_id=185
60. Сайт рекламы московского метро – http://www.metro-msk.ru/reklama-v-vagonah-metro/wi-fi-v-metro.htm
61. Официальный сайт транспортной карты Тройка – http://troika.mos.ru/
62. Геолайф. Исследование суточной миграции автомобильного транспорта в московском регионе. 2016. https://dl.dropboxusercontent.com/u/63972116/GeoLife_May16_Migration_report.pdf
63. Требования к перевозке пассажиров наземным транспортом- http://provodim24.ru/trebovanija-k-avtobusam-dlja-perevozki-passazhirov.htm
64. Сведения о средней заработной плате по Москве в месяц http://moscow.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/moscow/resources/4416fd804cee8a8d8001d9c656efa050/Средняя+номинальная+заработ+плата.doc



Заказать учебную работу

Данный текст представлен в том виде, в котором добавлен его автором. Используйте данный текст в качестве примера или шаблона для своего научного труда. А лучше закажите уникальную работу с высоким процентом уникальности

Проверить уникальность

Внимание плагиат! Будьте осмотрительны. Все тексты перед защитой проходят проверку на плагиат. Перед использованием скачанного материала обязательно проверьте текст на уникальность и повысьте ее, при необходимости

Был ли этот материал полезен для Вас?

Комментирование закрыто.