Содержимое

ВВЕДЕНИЕ
Транспортная система является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая функционирование всей рыночной экономики. Она, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, и является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.
Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.
Особенно важным для изучения транспортной инфраструктуры, имеющей весьма значимые в равной степени технологические и социальные аспекты, является подход к проблеме качества, который представлен в работах Б.В. Салихова и И.С. Салиховой, а его применение в области градостроительства, организации и управления транспортной инфраструктурой городов и регионов – в классических трудах таких авторов, как К. Александер, Я. Гейл, Д. Джекобс и др.
Исследованием различных аспектов в управлении транспортом и транспортной логистикой в городе посвящены работы Е.Ф. Косиченко, А.Г. Мартынова, С.М. Резера, Л.Б. Миротина, Т.А. Прокофьевой, В.П. Третьяка, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова и др. Изучением проблем управления развитием транспортной инфраструктуры городов занимались Б.А. Аникин, И.В. Белов, М.А. Гасанов, Н.Н. Громов, Е.А. Жуков, Л.Б. Миротин, Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, В.И. Якунин и т.д.
Целью данной магистерской диссертации является анализ транспортной инфраструктуры города, а также разработка мероприятий по ее улучшению.
Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие в сфере управления транспортной инфраструктурой.
Объект исследования – учреждения и организации транспортной сферы г. Владивостока.
Задачами исследования являются:
1) Изучение понятия, состава и особенностей транспортной инфраструктуры;
2) Анализ нормативно-правовых основ организации транспортной инфраструктуры;
3) Сравнительный анализ зарубежного опыта организации городской транспортной инфраструктуры;
4) Анализ реализации стратегии социально-экономического развития города Владивостока;
5) Выявление особенностей организации транспортной инфраструктуры города Владивостока;
6) Анализ управления транспортной инфраструктурой города Владивостока;
7) Разработка мероприятий по совершенствованию организации транспортной инфраструктуры города Владивостока;
8) Социально-экономическое обоснование предложенных мероприятий.
Методы исследования. Для решения поставленных задач и достижения цели исследования автором были использованы общенаучные методы сравнения, научной абстракции, анализа, синтеза и другие. При решении конкретных задач использовались методы математической статистики, моделирования и экономического анализа.
Наиболее существенные результаты исследования, разработанные лично автором магистерской диссертации и выносимые на защиту:
 Разработана структура организации, осуществляющей единый контроль за дорожной ситуацией в городе Владивостоке, что позволит оптимизировать деятельность всей транспортной отрасли г. Владивостока в целом и автомобильной отрасли в частности;
 Разработана интеллектуальная система АСУДД «Восток», позволяющая более детально осуществлять контроль за ситуацией на всех автомагистралях Владивостокского городского округа;
 Доказано, что обе разработки позволят улучшить как качественные, так и количественные показатели транспортной отрасли города Владивостока.
Научная новизна исследования заключается в проведении аналитической работы и разработке мероприятий для комплексного совершенствования организации транспортной инфраструктуры города Владивостока.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в том, что полученные теоретические и организационно-методические положения дополняют и расширяют научное представление об организации транспортной инфраструктуры города. На основе результатов диссертационного исследования могут быть разработаны аналоги мероприятий для других городов как Приморского края, так и Дальневосточного региона в целом.
Апробация работы. Результаты работы над магистерской диссертацией были апробированы на XII Международной научной конференции «Современные проблемы управления природными ресурсами и развитием социально-экономических систем» в докладе «Автомобильная отрасль города Владивостока: современное состояние и основные проблемы» (07.04.2016, Москва, ЧОУ ВО «Московский университет имени С.Ю. Витте») .
Структура работы представлена введением, тремя главами, шестью параграфами и заключением. Во введении определяется актуальность, цели и задачи, объект и предмет исследования. В первой главе рассматриваются теоретические основы организации транспортной инфраструктуры Владивостока. Во второй главе рассматриваются анализ организации транспортной инфраструктуры города Владивостока, выявляются проблемы в автомобильной отрасли. В третьей главе рассматриваются предложения по совершенствованию организации транспортной инфраструктуры. В заключении подведены итоги данной работы.

Глава 1. Теоретические основы организации транспортной инфраструктуры города

1.1. Понятие, состав и особенности транспортной инфраструктуры города

1.2. Нормативно-правовые основы организации транспортной инфраструктуры

1.3. Зарубежный опыт организации городской транспортной инфраструктуры

§ 1.1. Понятие, состав и особенности транспортной инфраструктуры города
Инфраструктура – достаточно распространенный термин. Что такое инфраструктура? Определение ее весьма многозначно.
Инфраструктура (от лат. infra — «ниже», «под» и лат. structura — «строение», «расположение») — комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и обеспечивающих основу функционирования системы.
В современном русском языке в общеупотребительном значении инфраструктура – это совокупность предприятий, учреждений, систем управления, связи и т.п., обеспечивающая деятельность общества или какой-либо ее сферы.
В английском языке термин «инфраструктура» (англ. infrastructure) появился в начале XX века (точнее, в 1920 – 1928 гг.) и первоначально использовался в военной сфере, где им обозначали комплекс сооружений, обеспечивающих действие вооруженных сил.
Отдельный интерес представляет классификация инфраструктуры, которые производится по различным признакам. По сферам можно выделить следующие виды инфраструктуры:
 Производственная инфраструктура.
 Социальная инфраструктура — совокупность отраслей и предприятий, функционально обеспечивающих нормальную жизнедеятельность населения. Включает здравоохранение, дошкольное, внешкольное, общее и профессиональное образование и т.д.
 Транспортная инфраструктура — совокупность отраслей и предприятий транспорта.
 Инженерная инфраструктура — системы инженерно-технического обеспечения зданий и сооружений.
 Инфраструктура экономики — совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих производство и хозяйство в целом.
 Информационная инфраструктура — система информационных организационных структур, подсистем, обеспечивающих функционирование чего-либо.
 Военная инфраструктура — системы стационарных объектов и отдельных сооружений, являющихся основой для развертывания вооруженных сил, ведения военных действий и обеспечения боевой и оперативной подготовки войск.
 Рыночная инфраструктура — система учреждений и организаций (банков, бирж, ярмарок, страховых компаний, консультационных и информационно-маркетинговых фирм и т. д.), обеспечивающих свободное движение товаров и услуг на рынке.
 Инновационная инфраструктура — это комплекс организационно-экономических институтов, непосредственно обеспечивающих условия реализации инновационных процессов хозяйствующими субъектами (в том числе специализированными инновационными организациями) на основе принципов экономической эффективности как национальной экономики в целом, так и ее экономических субъектов в условиях конъюнктурных колебаний рынка.
 Туристическая инфраструктура.
 Инфраструктура космической деятельности.
Транспортная инфраструктура является частью транспортной системы города и государства в целом. Однако при исследовании данного аспекта национального хозяйства в ученых и политических кругах продолжаются дискуссии о сущности, границах и роли в экономике такой категории как «транспортная инфраструктура». Без четкого и ясного представления о транспортной инфраструктуре как предмете научного исследования и государственного управления, нельзя говорить об эффективном и результативном развитии данной отрасли и национальной экономики России .
В государственных программных документах, например, в «Стратегии развития транспортной инфраструктуры до 2020 года» нет определения инфраструктуры транспорта, дается лишь перечень объектов, к ней относящихся: «наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно- спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса».
В еще одном из стратегических документов, таком как «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», приводится определение портовой инфраструктуры в форме перечня инженерных объектов и кораблей. Представленные документы и используемый в них дескриптивный подход к исследуемой в данной работе категории говорит об их ограниченности в вопросах эффективного целеполагания и постановки задач Стратегии, поскольку для этого необходимо иметь наиболее полное и ясное представление об объекте стратегического планирования. Опираясь на данный перечень, по ряду специфических признаков транспортной инфраструктуры и по особенностям среды движения транспорта (например, рельсовая инфраструктура концентрируется преимущественно вблизи железнодорожного полотна) мы можем представить категорию «транспортная инфраструктура» в форме сосредоточия пяти ее ключевых сегментов, представленных на диаграмме (рисунок 1).

Рисунок 1 – Сегментация транспортной инфраструктуры по видам транспортной среды
Однако в науке представления о транспортной инфраструктуре как элементе экономической системы и как элементе транспортного комплекса несколько разнятся и опираются на различные подходы:
1) функциональный подход. Исследователи Серебряков Л.Г., Яновский В.В. представляют транспортную инфраструктуру как «часть инженерной инфраструктуры… обеспечивающей грузо- и пассажироперевозки на территориях систем расселения, обеспечивающая устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий», т.е. под транспортной инфраструктурой понимается ряд сооружений, выполняющих определенный набор функций;
2) системный подход. Исследованию категории «транспортная инфраструктура» с использованием системного подхода уделено значительное место в работах Кузнецовой А.И., Шелестова Н.Е. и др. Рассматривая транспортную инфраструктуру как систему, становится возможным обособление и выделение ключевых классификационных признаков инфраструктуры, в том числе появляется необходимый материал для последующей группировки компонентов для их более глубокого исследования. Отрасль транспорта вне зависимости от вида транспорта наряду с телекоммуникационной и энергетической отраслями является базовой разновидностью инфраструктуры, играет фундаментальную роль в национальной экономике. Посредством выявления ключевых признаков и системных элементов транспортной инфраструктуры ее содержательное понятие определяется как «совокупность разного рода инженерных сооружений, которые предназначены для осуществления движения … транспорта» .
Каждый подход предлагает свое видение понятия «инфраструктуры» в транспортной сфере и для получения полноценного представления о «транспортной инфраструктуре» как об объекте исследования, результаты данных подходов необходимо изучить в представленной ниже совокупности. Транспортная инфраструктура играет значительную роль как в рамках города, так и в рамках целой страны, поскольку исполняет ряд значимых для национальной экономики функций:
– интегративная – транспорт всех видов служит для поддержания стабильной работы государства или города, для обеспечения доступности тех или иных видов районов, учреждений и т.п.;
– мобильности – транспортная инфраструктура предоставляет возможность использования передвижения по стране, въезда и выезда из нее для своих граждан и граждан других государств;
– конкурентная – поскольку транспортная отрасль не создает свой собственный продукт, а если точнее – производит услуги, которые потребляются в процессе производства, ее важнейшей функцией является перевозка товаров предприятий и фирм других отраслей с меньшими временными и физическими потерями, чем транспортные компании, работающие с их конкурентами;
– рыночная – обеспечивает всеохватывающую работу рыночного механизма на территории города как и отдельного государства, так и на международном уровне, как средство обращения товаров. Представленные функции характеризуют транспортную инфраструктуру как неотъемлемую составляющую социально-экономического развития городов в Российской Федерации.
Наряду с функциями транспортная инфраструктура обладает уникальными и характерными признаками, которые выделяют ее, как и другие разновидности инфраструктуры в отраслях народного хозяйства:
• участие в создании условий для функционирования сфер материального и нематериального производства;
• общественная форма использования инфраструктуры и коллективистский характер ее потребления;
• особый, специфический сектор экономики, который оказывает существенное влияние на экономическое развитие;
• результатом производства инфраструктуры являются общественно-полезные услуги.
Представленные общие признаки инфраструктур позволяют выделить транспортную инфраструктуру из разновидности других отраслей, представить ее в виде системы элементов, а благодаря функциональным особенностям и сегментации в зависимости от двигательной среды, представленной на рисунке 1, становится возможным произвести классификацию транспортной инфраструктуры.
Все представленные виды транспортной инфраструктуры сталкиваются с проблемами перспективного развития, взаимной конкуренции и с необходимостью обеспечения мониторинга текущего состояния действующих инфраструктурных объектов и систем их восстановления и поддержания в исправном состоянии. При проектировании новых и развитии существующих инженерных сооружений необходимо обеспечивать долговечность и бесперебойность эксплуатации сооружений, а также их надежность, наряду с этим необходимо обеспечить безопасность движения транспортных средств и пешеходов. При этом необходимо на базе экономических изысканий учитывать как перспективы развития дорожной сети и транспорта, так и планы реконструкции существующих объектов, а также осуществления строительства подземных и наземных коммуникаций. При этом необходимо учитывать, чтобы искусственные сооружения в перспективе не мешали развитию транспортной инфраструктуры в целом.
К объектам транспортной инфраструктуры относятся:
• пути сообщения;
• технические сооружения;
• грузовые и пассажирские вокзалы и станции;
• агентства по продаже билетов и организации перевозок;
• логистические центры;
• склады;
• инженерные сети;
• транспортные коммуникации и т.д.
Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за ее крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения, пассажирские и грузовые вокзалы и станции.
В 2016 году были достигнуты следующие целевые индикаторы и показатели:
• транспортная подвижность населения на 1 человека составила 3691,6 км (в соответствии с уточненными данными за 2016 год);
• количество трансферных пассажиров в аэропортах-хабах достигло значения 1,2 млн. пассажиров в год, что соответствует плановому показателю на 2016 год;
• в 2016 году в полном объеме выполнен целевой показатель «Объем перевалки грузов в российских морских портах», значение которого составило 721,9 млн. тонн при плановом значении 667 млн. тонн в год;
• в 2016 году было введено 5,7 км новых железнодорожных линий; обновление парка локомотивов составило 2101 единиц при плановом показателе 698 единиц;
• протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составила 37049 км (при плане 36696 км) (в соответствии с уточненными данными за 2016 год);
• доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составила 21,74% (при плане 32,2%) (в соответствии с уточненными данными за 2016 год);
• выполнены показатели «Поставка судов обеспечивающего флота», который достиг 3 единицы (при плановом значении 3 единицы); «Пополнение транспортного флота», который достиг 11 единиц (при плановом значении 11 единиц);
• выполнен показатель «Авиационная подвижность населения (на 1 жителя в год)» – 1458,74 пасс.-км на 1 жителя России в год при плановом значении 1265 пасс.-км на 1 жителя России в год;
• полностью выполнены показатели «Уровень оснащенности надзорного органа техническими средствами», «Снижение количества событий, связанных с нарушением правил безопасности движения на автомобильном транспорте», осуществлена поставка 8 патрульных судов (при плановом значении 5 единиц).
Основной проблемой автодорожной инфраструктуры является состояние дорожной сети. Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети.
Часть конфигурации автодорог – радиальная, которая ориентирована на Москву, имеет недостаточное число соединительных и хордовых дорог (только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть). Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений требуют увеличения прочностных характеристик. Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов. Низкий уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части России. Около 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации. Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны на данный момент не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15%, автомобильный парк вырос почти на 75%. По статистике ГИБДД одной из причин дорожно-транспортных происшествий является состояние дорожного полотна. Не последнее место занимает проблема «пробок» в крупных мегаполисах .
Что касается железных дорог, то семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще, в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценных природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения. Плотность железных дорог России составляет 5 км/1000 км2 площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз). Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным.
Текущая характеристика авиационной инфраструктуры. Воздушный транспорт является самым дорогим, что ограничивает его грузовое применение (в части, касающейся скоропортящихся грузов). Большее значение он имеет для пассажирских перевозок. В районах Крайнего Севера важную роль играют вертолеты: перевозят грузы и пассажиров на производственные объекты, оказывают срочную медицинскую помощь и т. д. Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. При этом подавляющая часть пассажирских воздушных перевозок замкнута на московском авиаузле: около 70% (по состоянию на 2015 год) авиаперевозок осуществляется из Москвы или в Москву. Сеть действующих аэропортов в России с 1991 года по 2012 год сократилась более чем в 4 раза.
Текущая характеристика трубопроводной инфраструктуры. Развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть, природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жидких и газообразных химикатов перспективна, но в настоящее время продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении.
Текущая характеристика водной инфраструктуры. Морскому транспорту принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы (42 тысячи километров).
Протяженность внутренних вод, «Перечень..» которых утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации, составляет 101,6 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — «портом пяти морей». Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.
В качестве выводов можно признать, что каждый из видов транспорта по своему привлекателен для граждан, причём в зависимости от различных факторов.
Ниже приведена таблица, характеризующая распределение видов транспорта по доступности для пассажиров.
Табл. 1.
Виды транспорта г. Владивостока (по критериям доступности для граждан)
Стоимость поездки Доступность для граждан Время в пути Частота использования Стоимость обслуживания Аварийность
Автомобильный транспорт (автомобили, автобусы, троллейбусы) Низкая Доступно В зависимости от расстояния поездки Очень часто Достаточно высокая, зависит от принадлежности транспортного средства Высокая
Железнодорожный транспорт (пригородные поезда, поезда дальнего следования, трамваи) В зависимости от расстояния поездки Доступно Зависит от дальности поездки и количества остановок в пути Достаточно часто Невысокая Низкая
Фуникулер 12 рублей Доступно 1,5 минуты Средне Невысокая Низкая
Водный транспорт (частные катера, паромы, пароходы) В зависимости от принадлежности транспортного средства; В зависимости от дальности поездки Средней степени доступности Зависит от дальности поездки Сезонно Высокая Низкая
Авиасообщение В зависимости от дальности поездки Средней доступности Зависит от дальности поездки Круглый год, очень часто Достаточно высокая Средне

§ 1.2. Нормативно-правовые основы организации транспортной инфраструктуры

Создание нормативно-правовой базы транспортной деятельности, соответствующей складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства в транспортной сфере.
Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.
Любая деятельность должна осуществляться не сама по себе, а будучи регламентированной различными документами, правилами, законами.
Среди них можно выделить следующие:
• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 03.07.2016) ;
• Приказ МПС РФ от 18.06.2003 N 40 “Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью” (Зарегистрировано в Минюсте РФ 25.06.2003 N 4821) ;
• Федеральный закон от 27.02.2003 N 29-ФЗ (ред. от 21.11.2011) “Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта” ;
• Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 N 136-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017) ;
• Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. от 08.05.2015) (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17) ;
• Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017) ;
• Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 07.03.2017) и т.д.
Например, согласно статье 3 Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ для целей настоящего Федерального закона используются следующие основные понятия:
1) уполномоченный федеральный орган исполнительной власти – федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный Правительством Российской Федерации на осуществление функций по организации регулярных перевозок, возлагаемых настоящим Федеральным законом на федеральные органы исполнительной власти;
2) уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации – орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, уполномоченный законом или иным нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации на осуществление функций по организации регулярных перевозок, возлагаемых настоящим Федеральным законом на органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации;
3) уполномоченный орган местного самоуправления – орган местного самоуправления, уполномоченный муниципальным нормативным правовым актом на осуществление функций по организации регулярных перевозок, возлагаемых настоящим Федеральным законом на органы местного самоуправления;
4) межрегиональный маршрут регулярных перевозок – маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух субъектов Российской Федерации;
5) смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок в сообщении с городом федерального значения (смежный межрегиональный маршрут регулярных перевозок) – межрегиональный маршрут регулярных перевозок между субъектом Российской Федерации – городом федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом или Севастополем и граничащим с ним субъектом Российской Федерации;
6) межмуниципальный маршрут регулярных перевозок – маршрут регулярных перевозок в границах не менее двух муниципальных районов одного субъекта Российской Федерации, не менее двух городских округов одного субъекта Российской Федерации или не менее одного муниципального района и не менее одного городского округа одного субъекта Российской Федерации;
7) муниципальный маршрут регулярных перевозок – маршрут регулярных перевозок в границах поселения, субъекта Российской Федерации – города федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга или Севастополя либо двух и более поселений одного муниципального района;
8) автовокзал, автостанция – объекты транспортной инфраструктуры, включающие в себя комплексы зданий, сооружений, которые размещены на специально отведенных территориях, предназначены для оказания услуг пассажирам и перевозчикам при осуществлении регулярных перевозок и оборудование которых соответствует установленным требованиям;
9) владелец объекта транспортной инфраструктуры – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, владеющие объектом транспортной инфраструктуры на законном основании;
10) начальный остановочный пункт – первый по времени отправления транспортного средства остановочный пункт, который указан в расписании;
11) конечный остановочный пункт – последний остановочный пункт, который указан в расписании;
12) пропускная способность остановочного пункта – максимальное количество транспортных средств, отправление которых может быть осуществлено за единицу времени из остановочного пункта;
13) вид транспортного средства – автобус, трамвай или троллейбус;
14) класс транспортных средств – группа транспортных средств, характеризующихся определенными габаритами в части длины (особо малый класс транспортных средств – длина до 5 метров включительно, малый класс транспортных средств – длина от более чем 5 метров до 7,5 метра включительно, средний класс транспортных средств – длина от более чем 7,5 метра до 10 метров включительно, большой класс транспортных средств – длина от более чем 10 метров до 16 метров включительно, особо большой класс транспортных средств – длина более чем 16 метров);
15) рейс – путь транспортного средства по маршруту регулярных перевозок из начального остановочного пункта в конечный остановочный пункт или из конечного остановочного пункта в начальный остановочный пункт;
16) вид регулярных перевозок – регулярные перевозки по регулируемым тарифам или регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам;
17) регулярные перевозки по регулируемым тарифам – регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных органами государственной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления, и предоставлением всех льгот на проезд, утвержденных в установленном порядке;
18) регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам – регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных перевозчиком;
19) свидетельство об осуществлении перевозок по маршруту регулярных перевозок – документ, подтверждающий право осуществления регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам по маршруту регулярных перевозок;
20) карта маршрута регулярных перевозок – документ, содержащий сведения о маршруте регулярных перевозок и транспортном средстве, которое допускается использовать для перевозок по данному маршруту;
21) орган государственного транспортного контроля – федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору в сфере транспорта, или его территориальные органы;
22) участники договора простого товарищества – юридические лица и (или) индивидуальные предприниматели, являющиеся сторонами договора простого товарищества (договора о совместной деятельности), заключенного для осуществления регулярных перевозок в случаях, предусмотренных настоящим Федеральным законом;
23) уполномоченный участник договора простого товарищества – участник договора простого товарищества, который на основании выданной ему остальными товарищами доверенности или в соответствии с заключенным в письменной форме договором простого товарищества уполномочен совершать от имени всех товарищей сделки с третьими лицами;
24) чрезвычайная ситуация – обстановка, сложившаяся в результате аварии или опасного природного явления, вызвавших приостановление работы отдельных видов транспорта, временное ограничение движения транспортных средств по автомобильным дорогам или по размещенным на них и используемым для осуществления регулярных перевозок искусственным дорожным сооружениям либо прекращение функционирования объектов транспортной инфраструктуры;
25) паспорт маршрута регулярных перевозок – документ, включающий в себя сведения о маршруте регулярных перевозок и сведения о перевозках по данному маршруту;
26) участок маршрута регулярных перевозок – путь следования транспортного средства по маршруту регулярных перевозок между двумя ближайшими остановочными пунктами (для муниципальных маршрутов регулярных перевозок, межмуниципальных маршрутов регулярных перевозок, смежных межрегиональных маршрутов регулярных перевозок) или между ближайшими населенными пунктами, на территориях которых расположены остановочные пункты (для иных межрегиональных маршрутов регулярных перевозок);
27) документ планирования регулярных перевозок – нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающий перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых в соответствии с настоящим Федеральным законом отнесена к компетенции соответственно уполномоченных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и уполномоченных органов местного самоуправления.
2. Понятия «маршрут регулярных перевозок», «остановочный пункт», «расписание», «перевозчик», «регулярные перевозки», «перевозки пассажиров и багажа по заказам», «объекты транспортной инфраструктуры» используются в значениях, указанных в Федеральном законе от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».
3. Понятие «парковка» используется в значении, указанном в Градостроительном кодексе Российской Федерации.
4. Понятия «государственный заказчик», «муниципальный заказчик» используются в значениях, указанных в Федеральном законе от 5 апреля 2013 года N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (с изм. и доп., вступ. в силу с 18.06.2017).
При этом остановочные пункты по межрегиональному маршруту регулярных перевозок должны быть расположены на территориях автовокзалов или автостанций. Использование иных остановочных пунктов допускается в случае, если:
1) в поселении, в границах которого расположен иной остановочный пункт, отсутствуют автовокзал, автостанция;
2) подъезд к автовокзалу, автостанции, находящимся на территории поселения, в границах которого расположен иной остановочный пункт, осуществляется по улицам и (или) автомобильным дорогам, интенсивность движения по которым превышает нормативное значение, либо пропускная способность остановочного пункта, расположенного на территории такого автовокзала или такой автостанции, недостаточна для установления данного маршрута.
2. Остановочный пункт по межрегиональному маршруту регулярных перевозок, в том числе расположенный на территории автовокзала или автостанции, должен быть зарегистрирован в реестре остановочных пунктов по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок.
3. Посадка и высадка пассажиров по межрегиональному маршруту регулярных перевозок в иных местах наряду с остановочными пунктами, которые включены в состав данного маршрута, запрещаются.
4. Требования, предусмотренные настоящей статьей, не применяются в отношении смежных межрегиональных маршрутов регулярных перевозок.
Государственный надзор в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти (далее – орган государственного надзора) при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора.
К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения Федерального закона от 26 декабря 2008 года N 294-ФЗ “О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля” с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных частями 3 – 7 настоящей статьи.
Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем при осуществлении своей деятельности требований, установленных настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее – обязательные требования).
Основаниями для проведения внеплановой проверки в отношении видов деятельности, не подлежащих лицензированию, являются:
1) поступление в орган государственного надзора обращений и заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, информации от органов государственной власти (должностных лиц органа государственного надзора), органов местного самоуправления, через средства массовой информации о фактах дорожно-транспортных происшествий, произошедших по вине перевозчика, с причинением вреда жизни, здоровью граждан, вреда животным, растениям, окружающей среде;
2) наличие приказа (распоряжения) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора о проведении внеплановой проверки, изданного в соответствии с поручением Президента Российской Федерации или Правительства Российской Федерации либо на основании требования прокурора о проведении внеплановой проверки в рамках надзора за исполнением законов по поступившим в органы прокуратуры материалам и обращениям;
3) истечение срока исполнения юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем ранее выданного предписания об устранении выявленного нарушения обязательных требований.
Предварительное уведомление юридического лица, индивидуального предпринимателя о проведении внеплановой выездной проверки по основанию, указанному в пункте 2 части 4 настоящей статьи, не допускается.
Проверки транспортных средств в процессе их эксплуатации в целях проведения мероприятий по контролю за выполнением обязательных требований проводятся должностными лицами органа государственного надзора на основании плановых (рейдовых) заданий в соответствии с приказом (распоряжением) руководителя (заместителя руководителя) органа государственного надзора. Порядок оформления плановых (рейдовых) заданий и их содержание устанавливаются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Орган государственного надзора уведомляет органы прокуратуры о проведении мероприятий по контролю в течение двадцати четырех часов с момента принятия решения о проведении указанных мероприятий.
Поскольку помимо основных федеральных законов и нормативно-правовых актов существуют и местные законодательные акты, необходимо отметить и их роль в регулировании транспорта.
Таким документом является Закон Приморского края от 5 марта 2007 г. N 44-КЗ “Об административных правонарушениях в Приморском крае” (с изменениями и дополнениями) .
В главе 8 настоящего закона говорится об административных нарушениях на транспорте.
Так, например, в ст.8.1.1. выполнение перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом общего пользования по маршрутам регулярных перевозок пригородного и межмуниципального сообщения перевозчиками, не включенными в перечни перевозчиков Приморского края, осуществляющих перевозки пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок пригородного и межмуниципального сообщения, – влечет наложение административного штрафа на граждан в размере пяти тысяч рублей; на должностных лиц – пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц – от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.
А согласно ст.8.2. (п.1 и п.2) безбилетный проезд в пассажирском транспорте общего пользования (трамвае, троллейбусе, автобусе, на судах прибрежного пассажирского сообщения) – влечет наложение административного штрафа в размере ста рублей.
Провоз в пассажирском транспорте общего пользования неоплаченного багажа – влечет наложение административного штрафа на граждан в размере ста рублей за каждое место багажа.
Также не стоит забывать и о том, что у различных органов местного самоуправления имеются функции, схожие по цели своей деятельности.
В качестве примера: согласно решению № 165 от 26.09.2013 Управление дорог и благоустройства осуществляет ряд функций, схожих по своей направленности, с функциями Управления градостроительства и архитектуры.
Например, у Управления дорог и градостроительства одной из функций является принимает участие в реализации федеральных, региональных программ, разработке и реализации муниципальных программ и нормативных правовых актов с целью обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа, улучшения их технического состояния, развития технической и санитарной инфраструктуры города Владивостока. При этом, Управление градостроительства и архитектуры имеет среди своих функций следующую: «Участие в рассмотрении и согласовании территориальных комплексных схем градостроительного планирования развития территории Приморского края и его частей, схем и проектов развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур и благоустройства территории Приморского края, схем и проектов охраны природы и природопользования на территории Приморского края, градостроительных разделов целевых программ Приморского края и программ социально-экономического развития территории Приморского края в части, затрагивающей интересы города Владивостока по предметам деятельности Управления».
К этому можно добавить схожесть выполняемых полномочий (табл. 2).
Табл. 2.
Полномочия Управления градостроительства и архитектуры и Управления дорог и благоустройства
Управление градостроительства и архитектуры Управление дорог и благоустройства
Участие в разработке и подготовка правовых актов органов местного самоуправления по вопросам архитектуры и градостроительства в соответствии с полномочиями и компетенцией Управления Главный администратор доходов бюджета Владивостокского городского округа
Разработка проектов нормативных правовых актов, регулирующих состав, порядок подготовки местных нормативов градостроительного проектирования Владивостокского городского округа Главный распорядитель и получатель средств бюджета Владивостокского городского округа в отношении подведомственных и подотчетных получателей бюджета и содержания Управления
Осуществление полномочий главного распорядителя и получателя средств бюджета Владивостокского городского округа, предусмотренных на реализацию возложенных на него функций Осуществление действия по исполнению бюджета в рамках бюджетных ассигнований и лимитов бюджетных обязательств, предусмотренных в бюджете Владивостокского городского округа
Осуществление проверки проекта правил землепользования и застройки Владивостокского городского округа на соответствие требованиям технических регламентов, генеральному плану Владивостокского городского округа, схемам территориального планирования Приморского края, схемам территориального планирования Российской Федерации
Участие в разработке и подготовке проекта генерального плана Владивостокского городского округа, а также порядка внесения изменений в генеральный план Владивостокского городского округа
Обеспечение выбора земельного участка
Контроль за рациональным использованием земельных ресурсов при размещении объектов жилищного и хозяйственного назначения на территории Владивостокского городского округа в порядке, установленном действующим законодательством
Ведение реестра строящихся жилых домов на территории Владивостокского городского округа

Подводя итоги параграфа, следует отметить, что автомобильный транспорт, как и любой другой вид транспорта, регулируется сразу несколькими, непротиворечащими друг другу, документами как федерального, так и местного значения.

§1.3. Зарубежный опыт организации городской транспортной инфраструктуры

В целях понимания и сравнения организации транспортной инфраструктуры города Владивостока с другими городами рассмотрим несколько вариантов из числа городов-побратимов.
Пусан, Южная Корея
30 июня 1992 года было заключено Коммюнике об установлении побратимских отношений между городами Пусан и Владивосток.
Поскольку город является туристическим центром, то посетить все его достопримечательности без применения транспорта не возможно. В связи с этим туристам необходимо определить свой маршрут передвижения и выбрать наиболее оптимальный как по времени передвижения, так и по ценовой доступности вид транспорта.
Среди прочих в Пусане есть метро и легкое метро. Необходимо быть готовым к тому, что поездка метро может занять много времени. Заплатить за проезд можно разовым билетом, билетом на день или картой T-money (Московский аналог – карта «Тройка»), автобусы (В Пусане удобная и понятная автобусная система. Оплатить проезд можно наличными или картой Hanero (более дешёвый вариант). Дороги здесь ухабистые. В автобусах имеются специальные места для пожилых людей, сидеть на них можно, но необходимо уступить место, когда в автобус войдет пожилой человек), такси.
Сан-Диего, США
10 сентября 1991 года было заключено Соглашение об установлении побратимских отношений между городами Владивосток и Сан-Диего.
В Сан-Диего действует система скоростного трамвая, официально называемая San Diego Trolley. Система трамвая Сан-Диего была открыта в 1981 году и стала первой современной трамвайной системой США, открытой после долгого периода упадка этого вида транспорта в США (с тридцатых годов). Трамвай прибывает на станции каждые 7—30 минут (в зависимости от времени суток и линии маршрута).
Поезда Amtrak и Coaster проходят по береговой линии и соединяют Сан-Диего с Лос-Анджелесом, Orange County, Риверсайдом, Сан-Бернардино и Вентура через Метролинк. Есть две станции Amtrak в Сан-Диего, в Старом городе (Old Town) и центре города (Downtown).
Автобус ходит вдоль почти всех основных направлений, однако наибольшее количество автобусных остановок сосредоточено в центральной части Сан-Диего. Среднее время ожидания варьируется от 15 до 30 минут, в зависимости от местоположения и маршрута.
Паромы через залив из Сан-Диего в Коронадо ходят через каждые полчаса. Порт Сан-Диего управляет морскими операциями гавани Сан-Диего. Круизные лайнеры прибывают и отходят из портового терминала Сан-Диего на Би-стрит. В зимний период порт Сан-Диего — домашний порт круизных судов в Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean, Holland America, и Celebrity Cruises.
В Сан-Диего расположена «Национальная стальная и судостроительная компания» (NASSCO), крупнейший завод на западном побережье Соединённых Штатов. Завод способен строить и ремонтировать большие океанские суда.
Сухой и мягкий климат в Сан-Диего делает велосипедные прогулки самым удобным и приятный вариантом перемещения круглый год. В то же время, холмистые районы города и большие расстояния, вызванные строгим законом зонирования низкой плотности, ограничивают использование велосипеда для утилитарных целей. Старые и плотнее заселённые районы вокруг центра города, как правило, более дружественны к велосипеду. В городе есть несколько отдельно районов для велосипеда, особенно в новых районах, хотя большинство дорожных объектов, специально предназначенных для велосипедов находятся на регулярных дорогах. В 2006 году в Сан-Диего был оценен как лучший город для езды на велосипеде в городах США с населением свыше 1 млн человек.
Город обслуживает Международный аэропорт Сан-Диего, известный также как аэропорт Линдберг-Филд — аэропорт совместного базирования, расположенный в пяти километрах к северо-западу от центрального делового района в Сан-Диего (Калифорния), и в 32 километрах к северу от государственной границы Соединённых Штатов Америки с Мексикой.
Из всех аэропортов, имеющих одну взлётно-посадочную полосу, Аэропорт Сан-Диего является самым загруженным коммерческим аэропортом США и вторым в мире после лондонского аэропорта Гатвик. Ежедневно в Сан-Диего совершается около 600 взлётов и посадок самолётов и обслуживается более 50 тысяч пассажиров. По данным статистики за 2008 год услугами аэропорта воспользовалось 18 125 633 человек.
Сан-Диего занимает самую маленькую из всех крупных аэропортов США площадь, располагаясь на 2,67 км (661 гектара).
Аэропорт используется авиакомпанией Southwest Airlines в качестве хаба, по данным на июль 2008 года основные доли авиакомпаний в объёмах пассажирских перевозок аэропорта распределились следующим образом: Southwest Airlines — 36,2 %, Delta Air Lines — 10,9 %, United Airlines/United Express — 10,7 % и American Airlines/American Eagle — 10,6 %.
Ниигата, Япония
28 февраля 1991 года была подписана Декларация об установлении побратимских отношений между городами Владивосток, СССР и Ниигата, Япония.
Аэропорт Ниигата и ж/д станция JR Ниигата являются основными транспортными воротами, открывающими доступ в г. Ниигата, расположенный в центральной части омываемого Японским морем западного побережья о. Хонсю.
Молниеносное развитие технологий, международные экономические связи – все это расширяет гуманитарные, товарные и информационные потоки, что в свою очередь способствует усовершенствованию транспортной сети, используя географическое положение префектуры Ниигата с выходом в Японское море.
Аэропорт Ниигаты считается воздушными воротами Японии в Северо-Восточную Азию. Здесь регулярно выполняются прямые международные рейсы на Дальний Восток России, включая Владивосток, Хабаровск и Иркутск, в Китай, Корею и на Гуам. Из аэропорта Ниигаты можно легко добраться практически в любую точку мира, будь то США или Европа. Достаточно лишь совершить пересадку в Сеуле или Шанхае. Также функционируют внутренние авиалинии, связывающие Ниигату с такими крупными городами Японии как Саппоро, Нагоя, Осака, Фукуока.
На территории префектуры находятся два порта, из которых осуществляются регулярные международные контейнерные перевозки, – это порты Ниигата и Наоэцу. Наряду с прогрессом самой портовой инфраструктуры происходит улучшение морского сообщения с Южной Кореей, Китаем, Юго-Восточной Азией и Россией. Порт Ниигата занимает ведущее место по объему обрабатываемых контейнерных грузов среди всех портов побережья Японского моря.

>

Доступа нет, контент закрыт

Глава 2. Анализ организации транспортной инфраструктуры города Владивостока

Тинькофф All Airlines [credit_cards][status_lead]

2.1. Реализация стратегии социально-экономического развития города Владивостока

2.2. Особенности организации транспортной инфраструктуры города Владивостока

2.3. Система управления транспортной инфраструктурой города Владивостока

§2.1. Реализация стратегии социально-экономического развития г. Владивостока

Историческая справка
На берегах бухты Золотой Рог 2 июля (20 июня по старому стилю) 1860, по приказу военного губернатора Приморской области контр-адмирала П.В. Казакевича был основан военный пост, названный Владивостоком.
В 1862 военный пост Владивосток был переименован в порт и в 1871 сюда из Николаевска-на-Амуре была переведена главная морская база Сибирской военной флотилии, ставка военного губернатора и другие морские ведомства. Тогда же подводный телеграфный кабель связал Владивосток с Шанхаем и Нагасаки. В 1879 было открыто постоянное пароходное сообщение между Владивостоком и — Санкт-Петербургом и Одессой. В 1880 году Владивосток получил гражданское управление и официально был утвержден городом. Тогда в 1882 по утвержденному плану в Приморье и во Владивосток стали прибывать со всей России переселенцы, устройством которых ведало особое Переселенческое управление во главе с Т.Ф.Буссе .
В 1878 в городе открылся первый театральный зал под названием «Золотой Рог». В 1879 появился видеоскоп. 21 октября (12 октября по старому стилю) 1899 Во Владивостоке открылся Восточный институт, сейчас — Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ). В 1887 был открыт Владивостокский общественный бесплатный кабинет для чтения, на базе которого в 1908 открылась Владивостокская городская библиотека им. Н.В. Гоголя (сейчас это Приморская государственная публичная библиотека им. А.М. Горького). В 1900 было учреждено Владивостокское общество поощрения изящных искусств.
В 1893 открылось железнодорожное сообщение с Никольском (совр. Уссурийск), в 1897 — с Хабаровском — Владивосток, в 1903 — с Москвой по Транссибирской магистрали .
После двух революций 1917 года Владивосток в апреле 1918 года был захвачен войсками Японии, а затем здесь высадились военные соединения США, Великобритании, Франции, и Италии, а также чехословаки, венгры, канадцы и китайцы. Большинство иностранных войск покинуло Владивосток в 1920 году, японцы ушли в 1922 году. 25 октября 1922 года войска народно-революционной армии Дальневосточной республики под командованием И.П. Уборевича заняли Владивосток, вытеснив соединения белой армии, отплывшие на кораблях Сибирской флотилии (командующий контр-адмирал Г.К. Старк) в Посьет, и далее в Манилу. В ноябре 1922 года Дальневосточная республика была ликвидирована и вошла в состав РСФСР. Владивосток стал административным центром Приморской губернии. 20 октября 1938 года указом Президиума Верховного Совета СССР был образован Приморский край с центром во Владивостоке. С 1958 года во Владивостоке стала располагаться главная база Тихоокеанского военного флота, в связи с чем город был закрыт для посещения иностранцами (открыт 1 января 1992 года).
Владивосток обладает рядом особенностей, сочетание которых существенно выделяет его из числа остальных городов Российской Федерации. Рассмотрим их более подробно.
1) Зоны экономической концентрации России находятся в ее европейской части и не могут быть использованы в полной мере в интеграционной политике, обеспечивающей экономический рост на территориях Дальнего Востока. В этой связи увеличивается значимость Владивостока как геополитического центра России на Дальнем Востоке. На расстоянии 1000 км (это зона 1-о часовой транспортной доступности – авиа и 10-ти часовой транспортной доступности – ж/д и авто) от Владивостока находятся, во-первых, все города южной зоны ДВР, в которых проживает свыше 70% населения Дальнего Востока. Во-вторых, в эту зону попадают многие города-миллионники Северо-восточных провинций КНР, Республики Корея и Западного побережья Японии, а также вся территория КНДР. Таким образом, если мысленно очертить вокруг Владивостокской агломерации (ее ядро – города Владивосток и Артем) окружность с радиусом 1000 км, то в этой зоне будет проживать более 414 млн человек (из которых почти 300 млн в городах), доля населения Владивостока чуть более 0,1%. Владивосток – это единственный город в России с таким мощным окружением (рис. 1). Например, вокруг Москвы на таком же расстоянии проживание менее 100 млн чел. На этом же пространстве (в радиусе 1000 км) ежегодно создаётся валовой внутренний продукт на сумму около 7 трлн. дол. Это почти в 3 раза больше чем вся Россия вместе взятая. Вклад Большого Владивостока здесь ещё меньше – 0,08%. Таким образом, рядом с Владивостоком находится зона экономической концентрации значительно превосходящая по своей плотности аналогичную зону в европейской части России, располагающуюся кроме того на расстоянии примерно 10 000 км от Владивостока .

Рисунок 2 – Зона экономической концентрации вокруг Владивостока

2) Это город с достаточно развитой и диверсифицированной промышленностью и с одним из самых глубоководных портов в стране.
3) Владивосток является сервисным центром и центром пересечения интересов различного уровня:
• Приморского края – как основной образовательный, медицинский, промышленный центр, центр принятия решений;
• Дальневосточного федерального округа – как образовательный центр, транспортный центр, центр деловых коммуникаций;
• Российской Федерации – как образовательный центр, в том числе благодаря размещению здесь Дальневосточного федерального университета, а также как один из крупнейших академических научных центров страны;
• Азиатско-Тихоокеанского региона – туристический и транспортный центр, а в перспективе – ключевой центр деловых и политических коммуникаций в АТР.
Такое сочетание административного, промышленного, транспортного, политического и экономического потенциала и окружения делает Владивосток уникальным городом в России. Если убрать 1000 км окружение, то такое сочетание конкурентных преимуществ характерно для очень узкого круга российских городов (Санкт-Петербург, Калининград, Мурманск). На Дальнем Востоке это единственный такой город. А с учетом мощного академического научного потенциала Владивосток является абсолютно уникальным городом. Анализ внешней и внутренней среды, позволяющий выявить наиболее важные факторы влияния на стратегические перспективы развития города Владивостока, необходимо дополнить условиями, связанными с конкурентными преимуществами города Владивостока по отношению к другим городам Приморского края, использующим общие ресурсы или обладающим сходными позициями (начальными условиями). Конкурентные позиции города Владивостока как места проживания и ведения хозяйственной деятельности зависят от сложного сочетания выделенных выше внешних и внутренних факторов и в целом определяются следующими параметрами.
Внимание федерального центра к городу Владивостоку и прошедший в 2012 году саммит АТЭС делают Владивосток привлекательным для строительства и дальнейшего развития рынка недвижимости. На сегодняшний день вложение средств в недвижимость на территории города Владивостока осуществляется не только в целях строительства, но и приобретения жилья, что является самым надежным инвестиционным инструментом. Комфортность проживания в городе Владивостоке определяется его уникальным приморским положением, развитой транспортной, социальной и культурно-досуговой инфраструктурой, а также высоким уровнем заработной платы по сравнению с другими городами Приморского края.
По возможностям развития машиностроения и ВПК Владивосток конкурирует с Комсомольском-на-Амуре, Арсеньевым, Иркутском и другими городами Восточной Сибири. Преимущество Владивостока в данном направлении обусловлено сосредоточенностью здесь специализированных научно-исследовательских, конструкторских бюро и промышленности, ориентированной на проведение НИОКР и производство систем управления, связи, навигации, радиосвязи, информационных технологий, а также систем обработки информации, в том числе космической, геологической и т.д.
По развитию транспорта Владивосток конкурирует с Находкой, Ванино, некоторыми портами Сахалина, а также городами и портами Южной Кореи, Китая, Японии. Стратегические планы собственников портов «Восточный», портов Находки, Зарубино и др. могут привести к существенному изменению соотношения стратегических преимуществ в пользу этих портов по сравнению с портами Владивостока. Чтобы этого не произошло требуется разработка генеральной схемы развития портового хозяйства.
Владивосток является крупным интермодальным центром, в городе развиты все виды транспорта: морской, железнодорожный, авиационный, автомобильный и др., чего нет ни в одном из городов конкурентов. Кроме того, Владивосток является пограничным городом с развитой таможенной инфраструктурой и логистическим центром международного уровня.
По уровню развития объектов культуры. Наличие спроса на услуги в области культуры во Владивостоке позволяет прогнозировать развитии экономики в этой сфере. Уже сейчас строится театр оперы и балета, концертно-спортивные комплексы, развивается конгрессно-выставочная деятельность, расширяется сеть кинотеатров, развивается система Интернет услуг, цифровое телевидение, ведется активная гастрольная деятельность и т.д.
По развитию туризма. Владивосток имеет большой потенциал для развития многих видов туризма, начиная с делового (бизнес), научного, образовательного туризма и заканчивая культурологическим и игровым .
Сценарий развития Владивостока, выбранный в качестве базового в действующей Стратегии 2020, содержал следующие основные положения:
1. Основа градообразующей экономики – это индустрия гостеприимства. В туристическом, гостиничном, ресторанно-развлекательном, экскурсионном и спортивно – рекреационном секторах должно создаваться не менее половины добавленной стоимости, формируемой на территории городского округа.
2. Капитализация имущественных активов Владивостока должна сменить направление – с капитализации индустриальных объектов на капитализацию культурных и образовательных ресурсов.
3. Основные отличительные признаки «индивидуализации и позиционирования города» состоят в продвижении на рынок через систему экспорта услуг здравоохранения и образования (развитие экономики культуры и гражданского общества), импорта новых технологий и людей, являющихся их носителями.
4. Главный приоритет власти и органов местного самоуправления – обеспечение правопорядка, безопасности, защита гражданских прав населения и справедливой конкуренции бизнеса.
5. Консолидация усилий гражданского общества, социальных институтов и всех форм самоорганизации населения должна осуществляться вокруг идеи самоидентичности Владивостока, как стратегически значимой части России и одновременно европейского города в АТР.
6. Развитие Владивостока как объекта, формирующегося на основе идеологии комплексного управления прибрежной зоной, предполагающей разработку нового экономико-правового механизма гармонизации интересов людей, проживающих и прибывающих в город, прибрежных и морских природопользователей, портового, промышленного и сельскохозяйственного развития прибрежной зоны и, рекреационного потенциала территории.
Все перечисленные направления являются частью единого целого – миссии Владивостока, которая была сформулирована в Стратегии 2020, как «Стремление при поддержке государства занять позиции одного из мировых интеллектуальных, предприимчивых и культурных городов-лидеров, способного не только производить бизнес, инновационные, научно-технические и культурные идеи, но и воплощать их в России и странах АТР, обеспечивая высокий уровень и качество жизни жителей города, вызывая уважение в мире, экспортируя наукоемкую продукцию и услуги, притягивая к себе как людей, так и капиталы» .
Прошедшие годы реализации Стратегии и развитие города показали, что по существу первые три направления базового сценария не становятся определяющими. Владивосток продолжает расти, прежде всего, как крупный российский центр индустриального и постиндустриального развития, наверстывая отставание в социальной, культурной и спортивной областях. Активно развивается транспортно-логистическая деятельность, осваиваются новые виды промышленного производства. Обозначился новый уровень образовательных и медицинских услуг.
Вместе с тем вектор развития гуманитарной экономики задан сегодня для всей южной части Приморского края. Наряду с этим некоторые функции – туристическая и развлекательная, создание новых портов, крупных промышленных производств вышли за пределы границ ВГО.
Проанализируем степень реализации действующей Стратегии, степени достижения поставленных целей и задач, целевых индикаторов.
Табл. 3.
Целевые показатели реализации Стратегии и стратегического плана развития города Владивостока на 2014-2020 годы
Цели Стратегии Целевой показатель

Повышение уровня благосостояния и качества жизни населения города Владивостока Среднемесячная начисленная заработная плата
Соотношение величины среднемесячной номинальной заработной платы и величины прожиточного минимума (раз)
Прирост населения (%)
Объем платных услуг населению (тыс. руб.)
Площадь зеленых насаждений (тыс. кв.)
Доля многоквартирных домов, в которых собственники выбрали и реализуют один из способов управления многоквартирными домами, в которых собственники помещений должны выбрать способ управления данными домами (%)
Количество твердых бытовых отходов, вовлеченных в селективный сбор (тонн)
Количество жалоб, поступающих в администрацию города Владивостока, на качество работы общественного транспорта
Количество граждан Российской Федерации и других государств, приезжающих в город Владивосток для участия в образовательных программах (человек в год на 1000 человек населения)
Сохранение и укрепление здоровья, продолжительности жизни Смертность населения (число умерших на 1000 человек населения)
Продолжительность жизни населения (лет)

Повышение уровня конкурентоспособности и рост экономики Коэффициент миграционного прироста численности населения (на 1000 человек населения)
Объем доходов бюджета Владивостокского городского округа в расчете на 1 жителя (тыс. руб.)
Объем товаров в зоне деятельности Владивостокской таможни (млн. долларов США)
Объем вводимого в эксплуатацию жилья (тыс. кв. м общей площади)
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения (%)
Объем выбросов неочищенных сточных вод (тыс. куб. в год)
Количество мероприятий международного и общероссийского уровня, проводимых на территории города Владивостока (шт.)
Количество иностранных туристов, посетивших город Владивосток (тыс. чел.)

В таблице 3 показана система из 19 комплексных показателей, сгруппированных в три целевых блока, каждый из которых соотнесён с одной из целей Стратегии:
1. Повышение уровня благосостояния и качества жизни населения города Владивостока (9 показателей).
2. Сохранение и укрепление здоровья, и увеличение продолжительности жизни жителей города Владивостока (2 показателя).
3. Повышение уровня конкурентоспособности и динамичный устойчивый рост экономики города Владивостока (8 показателей).
Важнейшие показатели достижения целей реализации Стратегии и их динамика в период 2014-2015 гг. представлены на рисунках 3 и 4.

Рисунок 3 – Соотношение величины среднемесячной номинальной заработной платы и величины прожиточного минимума (количество раз)
Показатель «Соотношение величины среднемесячной номинальной заработной платы и величины прожиточного минимума» (рисунок 3) является ключевым в оценке достижения цели «Повышение уровня благосостояния и качества жизни населения города Владивостока». Этот показатель отражает реальный рост благосостояния, независимо от текущего уровня инфляции и особенностей потребительских расходов населения. По результатам 2014 года данный показатель оказался ниже предусмотренного Стратегией значения, что стало следствием общих кризисных явлений в экономике. По оценке, а также по результатам проведённого анализа в 2015 году достигнутый уровень оказался ниже запланированного.

Рисунок 4 – Коэффициент миграционного прироста численности населения
(на 1000 человек населения)

Показатель «Коэффициент миграционного прироста численности населения» (рисунок 4) представляет собой агрегированную величину, учитывающую не только миграцию, но и данные по текущей численности населения. На 2014 год планировалось достигнуть значение1,59 промилле, но фактически по итогам 2014 года этот показатель составил 1,8 промилле. На 2015 год предусматривалось значение 2,37 промилле. По итогам 9 месяцев 2015 года миграционный спад составил – 2,48 промилле. Для притока населения на Дальний восток властями предусмотрена специализированная программа по выделению бесплатного гектара земли в Приморском крае.
Показатель «Объем доходов бюджета Владивостокского городского округа в расчете на 1 жителя» (рисунок 5), показывает бюджетную обеспеченность муниципального образования и введён для оценки достижения цели «Повышение уровня конкурентоспособности и динамичный устойчивый рост экономики города Владивостока».

Рисунок 5 – Объем доходов бюджета Владивостокского городского округа в расчете на 1 жителя (тыс. руб.)

Значение этого показателя зависит от величины инфляции и нормативной базы распределения доходов по уровням бюджетов. На 2014 год было запланировано значение показателя в размере 17,89 тыс. руб. на человека, по факту значение составило 18,8 тыс. руб. на 1 человека, что обусловлено высокой инфляцией, которая по итогам 2014 года составила 11,4%. На 2015 год этот показатель был запланирован в размере 17,86 тыс. руб. на человека, фактический доход составил 18,753 тыс.руб.
Среди показателей Стратегии наиболее значимыми можно назвать прирост основных фондов (значение 306,6 млрд. руб. в 2009 г., значение в 2011 г. – 525,459 млрд. руб., значение 1, 090 трлн. руб. в 2014 г.; рост к 2009 г. в 3,6 раза вместо прогнозированного в 2,2 раза), а также прирост занятости населения: с2009 г. по 2011 г. на 0,8% и с2011 г. по 2014 г. на 5,4%.
Впервые с 1990 г. удалось остановить отрицательную динамику численности населения : в 2011 г. численность населения Владивостокского городского округа (далее ВГО) была равной 622,7 тыс. чел., в 2012 г. – 625,9 тыс. чел., в 2013 г. – 630,0 тыс. чел., а в 2014 г. – 631,4 тыс. чел., при этом, начиная с 2013 г. установился положительный естественный прирост населения города.
Таким образом, за 5 лет реализации «Стратегии социально-экономического развития Владивостока на период до 2020 года» сформировались определенные положительные тенденции в экономике и социальной сфере города. Принятые в 2014 -2015 гг. федеральные законы создают условия для продолжения этих тенденций и ускоренного развития территории Дальнего Востока, юга Приморского края и г. Владивостока, которые в перспективе и при благоприятных внешних и внутренних условиях позволят увеличить темпы развития экономики и реформирования социальной сферы города и достигнуть запланированных показателей развития города.
Результаты развития города, достигнутые к настоящему времени, были обеспечены поддержкой федерального центра, которую получил Владивосток в ходе реализации подпрограммы «Комплексное развитие Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе» федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.».
Миссия города при этом в силу своей общности по-прежнему служит образом будущего Владивостока и не вызывает у главных действующих лиц (стейкхолдеров) – органов власти, структур бизнеса, общественных организаций и населения разногласий.
Итогом выполнения миссии должно было стать то, что объединяло образ Владивостока, как одного из мировых интеллектуальных, предприимчивых и культурных городов-лидеров АТР:
 Мировой город, где возможность реализовать себя будет предоставлена каждому человеку, и лишь от него будет зависеть, как он ею распорядится.
 Город обретает дружелюбную к человеку среду, т.е. окружающая среда перестает быть ограничителем и источником стрессов, а наоборот, предлагает возможности для саморазвития личности.
 Новая экономика города – уникальна в России, сбалансирована, диверсифицирована, устойчиво развивается.
 Владивосток – это город – порт, промышленный и сервисный центр Приморского края, Дальнего Востока, России, АТР, образовательный, медицинский, культурный, торговый, транспортно-логистический, туристический и развлекательный центр мирового уровня.
Все эти проекции (планы) формулировались при понимании рисков, способных помешать их реализации:
1. Демографический прогноз.
2. Нехватка квалифицированных кадров, отсутствие адекватной замены выбывающим по возрасту профессионалам.
3. Высокий уровень техногенной нагрузки на окружающую среду: загрязнение океана, воздуха, почв и водных источников промышленными предприятиями и отсутствие полноценной системы очистных сооружений, являющиеся в совокупности фактором риска для здоровья и благополучия города и фактором оттока населения.
4. Дефицит финансовых средств, низкая бюджетная обеспеченность, сравнительно низкие заработные платы.
5. Неразвитость институтов гражданского общества, наркомания и преступность в молодежной среде, рецидивы ксенофобии и проявления неприязни к иностранцам.
6. Износ жилищного фонда и инженерных сетей, особенно электро-, тепловых, водопроводных и канализационных.
Остроту рисков усугубляет ресурсная база -бюджет города Владивостока обеспечивает функционирование основных систем города, но пока недостаточен для поддержки развития (рисунок 6).

Рисунок 6 – Динамика доходов бюджета Владивостока (включая безвозмездные поступления) в период 2005 – 2015 гг. (миллиарды рублей, значение показателя за год)

При понимании уровня этих рисков, имея ограниченные финансовые ресурсы, администрация организовала работу по реализации Стратегии и Стратегического плана социально-экономического развития города на период до 2020 года.
Создан совет по стратегическому развитию города, функционирующий на постоянной основе в составе 10-и рабочих групп:
1. по развитию транспортно-логистической и дорожной инфраструктуры;
2. по развитию туризма;
3. по вопросам создания условий для оказания медицинской помощи на территории Владивостокского городского округа;
4. по вопросам реализации государственной молодёжной политики, развития системы образования и образовательных услуг;
5. по обеспечению доступным жильем, качественными услугами жилищно-коммунального комплекса и инженерной инфраструктурой;
6. по вопросам развития экономики;
7. по развитию благоприятной и безопасной среды для жизни;
8. по развитию культуры;
9. по развитию физической культуры;
10. по развитию информационного сообщества.
Администрацией города при поддержке Совета разработан целый ряд инициатив, позволивших включить Владивосток в государственные программы социально-экономического развития Приморского края, разработать и приступить к реализации 17 муниципальных программ.
Изменились и внешние условия реализации Стратегии. Создана новая институциональная и правовая база для развития: Министерство по развитию Дальнего Востока, агентства и фонды по развитию макрорегиона, приняты федеральные законы о стратегическом планировании в Российской Федерации, о территориях опережающего социально-экономического развития, о свободном порте Владивосток, региональных инвестиционных проектах и др.
Существенно изменилось за это время внешнеполитическое и внешнеэкономическое положение России. Проведение самостоятельных внешнеполитических действий Российской Федерации на фоне обострения конкуренции на мировых рынках, вызвало противодействие в виде экономических санкций в отношении некоторых российских предприятий. Это стимулировало импортозамещение товаров, услуг, технологий.
Выводы. К концу 2016 года за 6 лет действия «Стратегии социально-экономического развития Владивостока на период до 2020 года» обозначился ряд внутренних и внешних факторов, формальных и содержательных аспектов, которые требуют актуализации стратегии развития Владивостока на период до 2030 года, отметим их:
1. Для нового временного отрезка останутся неизменными миссия и цели города, но требуется ревизия сценариев развития, необходимых ресурсов и используемых институтов и инструментов. Надо учесть новые реальности внешнего и внутреннего положения города, сформировавшиеся тенденции и возникшие угрозы развитию, сложившиеся за 5 лет и спрогнозировать их динамику. Предстоит ещё раз оценить риски и влияние различных негативных процессов, способных сформироваться во внутренней и внешней среде.
2. Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока сформулирована новая экспортно-ориентированная модель развития макрорегиона, из которой следует необходимость развития региональной экономической интеграции Дальнего Востока, Приморского края и, в частности, Владивостока в Азиатско-Тихоокеанский регион, чтобы подключиться к экономическому росту, наблюдаемому в КНР, Индии, АСЕАН и, в целом, в АТР. Следовательно, необходимо поддерживать и развивать торговые связи, логистическую инфраструктуру, развивать производство, сельское хозяйство и услуги и выходить с ними на рынки АТР.
3. При этом необходимо учитывать риски того, что наличие сильных экономических связей может в случае, если экономика стран АТР окажется в кризисе, повлечь снижение активности и в экономике Владивостока, Приморского края и Дальнего Востока. В Северо-Восточной Азии (СВА), в частности, в Японии, на Тайване и в Республике Корее к 2030 году ожидается естественная убыль населения, существуют опасения уменьшения масштабов их экономики. В Китае уже замедляется экономический рост, в частности, из-за старения населения. Прирост населения КНР также уменьшается, и есть потенциальный риск депопуляции. Чтобы смягчить влияние на Владивосток, Приморский край и Дальний Восток уменьшения масштаба экономики СВА, в данный момент необходимо привлечение в город большего количества разнообразных торговых партнеров из АТР дополнительно к сотрудничеству с Японией, Китаем и Республикой Корея.
4. Наряду с экономическими причинами возник и ряд иных факторов, побуждающих актуализировать Стратегию. Прежде всего, к ним относится в целом возросшее внимание к Владивостоку со стороны Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, крупного бизнеса, в том числе и компаний с международным капиталом. Это соответствует общей тенденции углубления экономической интеграции России в АТР, и тем новым реальностям, которые складываются вокруг Владивостока. Во многом это внимание обусловлено тем, что часть намеченных целей уже достигнута, но в ещё большей степени тем, что Россия на Дальнем Востоке в силу возникшей геополитической реальности ставит перед собой новые масштабные цели.
§2.2. Особенности организации транспортной инфраструктуры города Владивостока

Последнее десятилетие количество индивидуального легкового транспорта на душу населения во Владивостоке стремительно росло, достигнув рекордных значений в стране. В 2003 г. этот показатель составлял 215 ед. автомобилей на 1 тыс. чел., в 2008 г. – 368 ед. на 1 тыс. чел.
В целях понимания всей транспортной картины необходимо владеть данными о протяжённости путей сообщения (таблица 1), а также схемой городских автодорог и железнодорожного транспорта.
Схему автомобильных дорог Владивостока нельзя отнести к какому-то одному типу, она включает в себя несколько.
Например, центр города можно отнести к прямоугольному типу, поскольку практически все улицы перпендикулярны друг другу.

Рисунок 7 – Карта автомобильных дорог г. Владивостока, центральная часть
При этом остальные дороги не имеют чётко выраженной принадлежности к определённому типу построения, что возникло из-за географического расположения города в местности, находящейся одновременно у моря и в горах. По этой причине Владивосток как агломерацию можно отнести к смешанному типу построения уличной сети и сети автомобильных дорог.
Рисунок 8 – Сеть уличных дорог г. Владивостока

Табл. 4
Протяженность путей сообщения
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Железнодорожные пути общего пользования 1559 1559 1557 1557 1557 1557
из них электрифицированные 789 789 789 789 789 789
Автомобильные дороги 10460 18457 18709 18730 18870 18902
в том числе:
общего пользования 8578 16566 16799 16829 16964 17025
в том числе:
федерального значения 577 578 581 581 581 581
регионального или межмуниципального значения 6677 6730 6725 6702 6718 6741
местного значения 1324 9258 9493 9546 9665 9703
необщего пользования 1882 1891 1910 1901 1906 1911
Из общей протяженности автомобильных дорог – дороги с твердым покрытием 10093 15893 16162 16201 16891 17006
в том числе:
общего пользования 8468 14421 14657 14713 15386 16926
в том числе:
федерального значения 577 578 581 581 581 581
регионального или межмуниципального значения 6572 6626 6623 6600 6616 6630
местного значения 1319 7217 7453 7532 8189 8199
необщего пользования 1625 1472 1505 1488 1505 1516
При этом начиная с 2012 года в протяжённость автомобильных дорог включена и улично-дорожная сеть.
В 2011 г., по результатам исследования аналитического агентства «Автостат», во Владивостоке на 1 тыс. чел. уже приходилось 556 автомобилей. Для сравнения в 2011 г. в Москве аналогичный показатель составлял 285 ед., в Санкт-Петербурге – 289 ед. Таким образом, за восемь лет прирост составил 159%, что свидетельствует об активных процессах автомобилизации городского населения.

Табл. 5
Наличие автомобилей, шт. (По данным Управления МВД России по Приморскому краю)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Автобусы 10057 11595 11703 11717 11412 11398
Грузовые автомобили 78549 87629 88513 90030 89929 89021
Легковые автомобили 572931 701872 747766 771494 781956 783004

Интенсивная автомобилизация была вызвана потребностью в скоростном и комфортном передвижении по городу, которое не смог обеспечить общественный транспорт. Среди других факторов можно назвать рост благосостояния горожан и доступность рынка подержанных японских автомобилей. Большое количество индивидуального легкового транспорта привело к перегрузке дорожно-уличной сети города, а также заметно сократило срок службы асфальтобетонных покрытий.
Темпы роста автомобилизации населения значительно опередили существующие градостроительные нормы, и Владивосток, как многие другие города, не смог адаптироваться к новым условиям. Существующая дорожно-уличная сеть отличалась неудовлетворительным техническим состоянием и низкой пропускной способностью. Ее модернизация предполагала масштабные изменения в структуре городского пространства, что, учитывая сложный рельеф местности, требовало значительных капиталовложений. В связи с этим, самым доступным решением было увеличение проезжей части автомобильных дорог за счет сокращения рекреационных и пешеходных зон.
Особенно болезненно этот процесс отразился на историческом центре города, где под угрозой оказалось сохранение целостности его уникального архитектурно-художественного облика. Стремление властей создать для дорожного движения оптимальные условия привели к тому, что в результате расширения проезжей части в некоторых местах исчезли тротуары, а пешеходы стали лишними участниками пространственной жизни города. Картина центра города в рабочие дни резко меняется: все свободные от строений места заняты припаркованными автомобилями, что не только создает препятствие для участников дорожного движения, но и снижает эстетические качества городской среды.
Высокая интенсивность автомобильного движения оказывает негативное воздействие на экосистему города. Сильная загазованность и шумовая загрязненность формируют среду, непригодную для жизни. Несмотря на очевидные «минусы» чрезмерной автомобилизации, желание горожан быстро и удобно передвигаться на личном автотранспорте остается главенствующим.
Анализ существующей в центре города транспортной инфраструктуры показывает, что ее уязвимым местом является автобусное сообщение. Привокзальная площадь давно не справляется с количеством автобусов, которые создают препятствие для движения общего транспортного потока. Ситуация усложняется тем, что ключевые автобусные остановки («Семёновская», «Центр») значительно удалены от морского и железнодорожного вокзалов, вынуждая транзитных пассажиров пользоваться общественным транспортом, что, в конечном счете, создает излишнюю транспортную нагрузку в этом районе.
Острота проблемы заставляет власти города искать новые решения по модернизации транспортной инфраструктуры, среди которых строительство надземных и подземных многоэтажных паркингов, вылетной магистрали вдоль Амурского залива (ВКАД) и др. Подобные решения были использованы более 30 лет назад в США и других развитых странах, но ожидаемого эффекта они не принесли, а в некоторых случаях даже усугубили ситуацию. Так, американский архитектор Эллен Данхэм-Джоунс считает, что «единственный город мира, который решил проблему пробок за счет строительства дополнительных автомагистралей, – это Детройт, и теперь этот город – банкрот».
Можно указать ряд причин, которые привели город Владивосток к проблемному состоянию.
Но все их можно свести к трем основным: природно-географические, социально-экономические и организационно-управленческие.
Природно-географические причины. Владивосток – один из немногих городов страны, а может быть и мира, с чрезвычайно сложным сочетанием неблагоприятных природно-географических условий, затрудняющих транспортное обеспечение перевозок. Объясняется это в основном тем, что город характеризуется полуостровным положением на относительно небольшой территории; большой изрезанностью побережья бухтами и заливами; сложным гористым рельефом с крутыми склонами, оврагами и долинами рек; частыми сменами погодных условий, ежегодными мощными ливнями и снегопадами, разрушающими дорожное покрытие. Все это так или иначе повлияло на формирование и развитие транспортной сети города Владивостока, главные магистрали которой проходят с севера на юг вдоль западного побережья полуострова и с запада на восток вдоль бухты Золотой Рог и по долине Второй речки, от которых отходят различные дороги всевозможной длины.
Социально-экономические причины. За последние пятнадцать лет численность населения города Владивостока возросла, а с ростом численности населения выросла и его подвижность. Причем, если численность населения города растет в арифметической прогрессии, то подвижность его возрастает в геометрической прогрессии.
За этот же период времени во Владивостоке резко увеличилось число автомобилей, и сегодня по статистике в среднем одна машина приходится на трех жителей. Следовательно, рост подвижности и автомобилизации населения Владивостока – процесс естественный, и его нельзя и невозможно остановить. К нему нужно готовиться, а не искусственно создавать преграды, помня, что автомобилизация населения – это один из важнейших социальных факторов роста благосостояния общества и одновременно проявление ускоряющегося научно-технического прогресса. Именно поэтому решение транспортной проблемы города следует считать как социальную и экономическую задачу первостепенной важности. Именно поэтому причину столь обострившихся транспортных проблем следует искать не в росте автомобилизации, а в низкой пропускной способности транспортно-дорожной сети, которая уже не соответствует растущему движению. И сегодня город Владивосток пришел в такое состояние, когда без больших капитальных затрат при существующем расположении зданий и сооружений кардинально решить проблему развития дорог невозможно. И в этих условиях актуальным становится решение задачи интенсификации использования существующей дорожно-транспортной сети на базе совершенствования системы управления перевозками пассажиров по маршрутам города, используя новые информационные технологии, связанные с внедрением персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации о состоянии транспортной системы и эффективных методов выбора управленческих решений.
Организационно-управленческие причины. Так как Владивосток является портовым городом, то не последнее место в пассажирских перевозках должно отводиться морскому транспорту. Все так и происходило со дня рождения города. Однако за последнее десятилетия, в условиях интенсивного роста автомобилизации населения Владивостока, наблюдалось непрерывное сокращение объемов пассажирских перевозок морским транспортом на всех внутригородских линиях. И годовой пассажирооборот с 6 173 000 человек в 1991 году снизился до 380 000 человек в 2006 году.
Переориентация жителей Первомайского района Владивостока на автобусный транспорт, работающего на линии «Первомайский район – Луговая – Центр», значительно увеличило пассажиропоток по ул. Светланской. При этом резко обострились трудности в совместной эксплуатации возросшего транспортного (автобусного) потока и трамваев по ул. Светланской. Объясняется это привязанностью трамвая к колее, что делает его движение менее маневренным, трудностью эксплуатации автомобильного транспорта совместно с трамваями на узкой улице и значительным снижением пропускной способности перекрестков с трамвайным транспортом.
Надо отметить, что на Западе, признавая трудность совместной эксплуатации трамвая и безрельсового транспорта, на улицах старых крупных городов происходит снятие трамваев с линий. Так, например, в Париже и Нью-Йорке трамвай заменили метрополитеном, а в Лондоне – двухэтажными автобусами. В городах Германии, Австрии, Италии и Швеции трамвай используют как внеуличный вид транспорта, создавая для них устройства подземных линий в центральных районах крупных городов.
Вытеснение из городов США и Англии трамвая объясняется стремлением к однородности транспортного потока на уличных магистралях, что облегчает управление им.
Быстротечность процесса уличного движения требует унификации его участников, т.е. сближения эксплуатационных характеристик подвижного состава. Развитие же внеуличных видов транспорта в странах Центральной Европы вызвано в основном стремлением повысить скорость на основных решающих направлениях в условиях полной безопасности, а также необходимостью разгрузки магистральных улиц, насыщенных транспортом.
Улица Светланская – это магистральная линия во Владивостоке. И в условиях автомобилизации населения города трамвай становится как бы искусственным препятствием для быстротечного уличного движения. Снятие трамвая должно сопровождаться вводом в эксплуатацию железной дороги, которая проходит от Центра до площади Луговая между ул. Светланской и бухтой Золотой Рог, или использовать движение электричек по маршруту «Чуркина – Луговая – Вторая речка – Владивосток».
Значительный рост подвижности и автомобилизации населения Владивостока способствовал широкому использованию автобусов для перевозки пассажиров и увеличению числа их маршрутов. Статистика роста количества автобусов, работающих на различных маршрутах города, такова: на 1999 год – порядка 500 единиц, в том числе 60-70 единиц муниципальных и 430-440 коммерческих; на 2000 год – 55-60 единиц муниципальных и 670 единиц коммерческих; в 2001 году – 51 единица муниципальных и 920 единиц коммерческих. В начале 2002 года коммерческих автобусов насчитывалось уже 1100 единиц, которые работали на более 100 маршрутах города, и принадлежали 33 различным коммерческим организациям-перевозчикам. В 2009 году на улицы города выходит 789 автобусов, которые работают на 88 маршрутах и принадлежат 23 предприятиям перевозчикам.
При этом следует отметить, что перевозка пассажиров коммерческими автобусами оказалась неорганизованной и носит нерегулируемый характер. Значительная часть автобусных маршрутов дублируется и все они перенасыщены подвижным составом, что отражается на безопасности дорожного движения в городе и экологической обстановке.
Перенасыщенность маршрутов автобусами не позволяет осуществлять перевозку по графикам, как этого требует “Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами”. На конечных остановках автобусы выстраиваются в очередь и не отъезжают от стартовых остановок, пока в их автобусах не будут заняты, как минимум, все сидения. В дальнейшем устраивают “гонки” для “перехвата” пассажиров с дублирующих маршрутов. Погоня за максимальной выручкой порождает заинтересованность не в качестве обслуживания населения в поездках, а в получении максимальных доходов. Именно в целях “как можно больше заработать” частные извозчики до 1 января 2009 года довольно часто отказывали льготникам (пенсионерам, инвалидам) в обслуживании.
Все это говорит о том, что “количество” возросшего автобусного движения в городе должно перерасти в “качество” транспортного обслуживания. И это можно достичь только лишь с переходом к единой системе управления всеми видами автобусов на маршрутах города.
В целях централизованного управления работой муниципальных и коммерческих автобусов в 2000 году во Владивостоке было создано муниципальное предприятие “Центр управления городским пассажирским транспортом”. Однако эффективность его функционирования снижается из-за отсутствия необходимой информации для координации в управлении.
В процессе управления перевозками пассажиров по маршрутам города необходимо с большой точностью предсказать передвижения в городе, т.е. откуда и куда будут выполняться поездки, в каком количестве и в какое время, по какому маршруту и на каком виде транспорта. Только точные ответы на эти вопросы позволят правильно спланировать работу транспортной системы города. А это возлагает на “Центр управления” решение следующих задач: вести контроль за выполнением линейно-транспортной работы организациями-перевозчиками; следить за автобусами на линии; регулировать тарифы на перевозку; заключать договора с руководителями организаций-перевозчиков различных форм собственности; контролировать выполнение рейсов; определять общую потребность в транспорте на маршрутах города; обследовать пассажиропотоки; составлять паспорта маршрутов и схем движения транспорта; распространять единую билетную продукцию; уметь прогнозировать спрос населения на транспортное обслуживание в поездках.
Решение данных задач возможно лишь при создании следующей единой организационной структуры управления: “водитель – диспетчер – организация-перевозчик – координирующий орган”. И создание такой структуры управления надо начинать с разработки постоянно действующей системы сбора и обработки информации о состоянии транспортной системы (под состоянием транспортной системы понимается распределение пассажиропотоков по участкам улично-дорожной сети города и распределение подвижного состава по всем маршрутам). Это объясняется тем, что информация и управление неразделимы. Нет информации – не может быть и речи о качественном управлении.
Автомобильным транспортом, включая малые предприятия и индивидуальных предпринимателей-владельцев грузовых автомобилей (без микро-предприятий), в 2014 году в городе было перевезено 5 млн. т грузов, что на 29,6% ниже показателя 2011 г. и на 41,2% ниже 2013 г (таблица 6).
Табл. 6
Перевозка грузов по видам транспорта, млн тонн
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ж\д 15849.0 15213.0 15128.0 13925.0 13625.0 13556.0
Автомобильный 41850.0 27841.5 30999.7 23121.7 22520.1 22506.0
Морской 6122.3 4569.3 4839.8 3600.6 3493.2 3470.1

Табл. 7
Грузооборот по видам транспорта, (млн. тонно-километров)
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ж\д 54013.0 58130.0 52039.5 56774.7 59545.5 60322.0
Автомобильный 1214.8 1253.0 1375.0 1263.8 1096.7 987.5
Морской 14488.6 8493.3 9201.5 9270.6 10078.1 10107.3

Табл. 8
Перевозка грузов автомобильным транспортом г. Владивосток
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Перевезено грузов, млн. т 7.1 6.5 8.5 5.0 4,8 4,8
Грузооборот, млн. т-км 288.1 356.8 380.3 352.5 350,2 351.7

Пассажирские перевозки. Общественный пассажирский транспорт Владивостока включает как городской, пригородный, так и межрегиональный транспорт, обслуживающий массовые потоки пассажиров, включая жителей сел и городов, туристов, гостей, транзитных пассажиров и т.д. В соответствии с постановлением администрации города Владивостока от 10.02.2015 № 2646 «О внесении изменений в постановление администрации города Владивостока от 26.05.2010 № 600 «Об утверждении маршрутной сети города Владивостока» маршрутная сеть города Владивостока насчитывает 93 регулярных маршрута движения пассажирского автомобильного транспорта.
Городской пассажиропоток общественными видами транспорта в настоящее время составляет около 700 тыс. пассажиров в сутки и, по прогнозу, ежедневный спрос на пассажирские транспортные услуги к 2020 г. увеличится, несмотря на прогнозируемое снижение населения. Подобная тенденция обусловлена увеличением числа туристических прибытий, а также растущей экономикой в перспективе.
В городе наблюдается положительная тенденция сокращения средней продолжительности движения от места проживания до места работы (таблица 3). Это обусловлено введением новых транспортных развязок, строительством мостов, оптимизацией системы маршрутов общественного транспорта.
Табл. 9
Средняя продолжительность движения от места проживания до места работы, час.
Средняя продолжительность движения от места проживания до места работы, мин. 2011 2012 2013 2014 2015 2016
60 58 55 50 48 45
В то же время в данной области исследования по-прежнему наблюдается ряд проблем. В связи с высокой плотностью автотранспорта в городе в часы пик и при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег) движение характеризуется низкой скоростью, а также непредсказуемостью продолжительности (заторы, пробки) передвижения.
Автобусный вид транспорта. Автобусный вид транспорта играет основополагающую роль в обеспечении пассажиропотока г. Владивостока, так как занимает наибольший удельный вес в объеме пассажирских перевозок. Численность пассажиров, перевозимых автобусами (табл. 10), составила по итогам 2014 г. 31,6 млн. чел., что на 23,9% выше показателя 2011 г. и на 3,1% ниже 2013 г.
Автомобильный транспорт. Владивосток занимает пятое место среди городов России по количеству автомобилей: на начало 2015 года зарегистрировано 422,6 тысячи автомобилей или 669,3 а/м на 1000 чел. населения, что на 20,3% больше, чем было в 2011 г. (566 а/м на 1000 чел. населения ). По прогнозу, тенденция к росту обеспеченности населения личным автотранспортом сохранится и в дальнейшем.
Табл. 10
Перевозка пассажиров в городе автобусным транспортом
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Перевезено пассажиров,
автобусами общего пользования,
млн. человек 25,5 28,1 32,6 31,6 30,4 31,7
Пассажирооборот автобусов
общего пользования,
млн. пасс.-км 302.8 374.0 411.3 400.9 398,9 395.8

Троллейбусы. Владивостокские троллейбусы являются самыми южными (после Махачкалы) и самыми восточными (после Хабаровска). Троллейбусные маршруты начали свою работу в январе 1965 года.
По состоянию на апрель 2017 года во Владивостоке осталось два действующих маршрута. Стоимость оплаты составляет 14 рублей.
Сокращение использования троллейбусами произошло из-за ряда причин: высокая конкуренция от автобусов и маршруток, сильная изношенность и нехватка подвижного состава.
Табл. 11
Подвижной состав троллейбусной сети Владивостока
Модель Количество
машин Бортовые
номера Примечание
ЗиУ-682 1 238 учебный. неходовой
ЗиУ-682Г-016.02 15 241—255 248 – разбор на запчасти
ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» 3 256, 257, 258 256 – неисправен, 258 – не принят на баланс
Всего 19

Табл. 12
Действующие маршруты троллейбусной сети Владивостока
Номер маршрута Направление Количество троллейбусов Интервал движения в мин. Начало движения Окончание движения
5 Автовокзал — Завод «Варяг» 4 10 6:07 21:40
11 Автовокзал — Клиническая больница 6 5 6:12 23:12

Схемы маршрутов троллейбусов и трамваев отражены в приложении.
В городе наблюдается тенденция (продолжение которой прогнозируется и в дальнейшем) уменьшения количества отправляемых электропоездов и уменьшения числа вагонов в составах, что ведёт к снижению объём пассажирских пригородных перевозок. Жители города вынуждены пользоваться общественным и личным автотранспортом, усугубляя тем самым транспортную ситуацию на автодорогах.
По прогнозу, пассажирские перевозки внутри города и в пригородном сообщении электропоездами по железной дороге на этапе до 2020 г. должны осуществляться как дополнение к перевозкам автотранспортом. Это позволит снять дополнительные нагрузки с общественного автотранспорта особенно в часы пик. Увеличение скорости движения составов на железной дороге в пределах городской агломерации невозможно из-за параметров железной дороги и полотна, которые не удовлетворяют стандартам для скоростных железных дорог. Перестроить дорогу под другие стандарты потребует дополнительных земельных участков вдоль ж/д путей. Кроме того, потребуются финансовые вложения, окупаемость которых в приемлемые сроки нереальна. Возможность строительства дополнительно 3-го выделенного пути для пассажирского сообщения осложняется отсутствием свободных земель и высокой степенью урбанизации прилегающих к железной дороге территорий.
За последние три года (период с 2013 по 2016 год) протяженность автомобильных дорог общего пользования во Владивостоке увеличилась на 100 с лишним километров и превысила отметку в 700 км. Подобных темпов строительства в истории столицы Приморья не было никогда. Это седьмая часть от всех ранее построенных дорог за предыдущие полтора столетия.
В соответствии с генеральным планом развития города в 2018 году улично-дорожная сеть составит уже 795,62 км. Ее строительство и обновление необходимо для дальнейшего развития города Владивостока как краевого центра. При этом в сравнении с протяженностью дорог Приморского края это около 8,5% (для сравнения, протяжённость дорог Приморского края с твёрдым покрытием составляет 9454 км, общее число дорог 11 117 км).
Во Владивостоке практически не используют такое широко известное понятие как «парковка». Чаще можно встретить термин «автостоянка».
При просмотре рисунка 9 можно заметить, что, несмотря на сильно застроенный центр города, автостоянок там достаточно много. Это может быть связано с тем, что во Владивостоке, как в развивающемся быстрыми темпами городе, строятся многочисленные торговые центры, супермаркеты, кинотеатры и т.д., вызывая неизбежный рост транспортных потоков. При этом количество парковок не превышает 200.

Рисунок 9 – Карта автостоянок в центральной части г. Владивостока

§2.3. Система управления транспортной инфраструктурой города Владивостока

Непосредственное управление предметом исследования данной диссертации осуществляют несколько Управлений Администрации г. Владивостока, а именно:
 Управление дорог и благоустройства администрации города Владивостока;
 Управление транспорта администрации города Владивостока.
Рассмотрим более подробно структуру каждого управления, функции и взаимодействия отдельных звеньев.
Управление дорог и благоустройства администрации города Владивостока
Данное Управление было учреждено по решению Думы города Владивостока № 264 от 03.04.2009 г.
Структура и штат Управления определяются на основании штатного расписания, согласовываются курирующим заместителем главы администрации города Владивостока (по представлению начальника Управления) и утверждаются главой города Владивостока.
На схеме 1 приведена действующая на данный момент структура Управления.

Рисунок 10 – Структура Управления дорог и благоустройства города Владивостока

Основными целями работы Управления являются:
 дорожная деятельность и благоустройство в отношении дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа;
 организация благоустройства и озеленения территории Владивостокского городского округа.
Основными задачами Управления являются следующие виды деятельности, осуществляемые на объектах, расположенных на территории Владивостокского городского округа:
 содержание автомобильных дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа и искусственных сооружений на них;
 проектирование, строительство, реконструкция автомобильных дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа и искусственных сооружений на них;
 капитальный ремонт, аварийно-восстановительный ремонт, ремонт автомобильных дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа;
 капитальный ремонт, ремонт искусственных сооружений и элементов благоустройства, расположенных на автомобильных дорогах местного значения в границах Владивостокского городского округа;
 проектирование, капитальный ремонт, ремонт и содержание сетей ливневой канализации;
 содержание малых архитектурных форм в парках и скверах;
 капитальный ремонт, ремонт и содержание лестниц и подпорных стенок, находящихся в муниципальной собственности;
 очистка крутых и скалистых склонов от мусора;
 ликвидация несанкционированных свалок мусора;
 участие в работах по предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на объектах дорожной инфраструктуры, благоустройства; содержание мест захоронения;
 внесение предложений в план мобилизационной подготовки и мобилизационных мероприятий.
Управление осуществляет следующие функции:
 формирует муниципальные задания для подведомственных муниципальных учреждений на оказание (выполнение) муниципальных услуг (работ);
 осуществляет от имени администрации города Владивостока общее руководство подведомственными предприятиями и учреждениями в порядке, установленном правовым актом главы города Владивостока;
 осуществляет изучение и анализ конъюнктуры рынка по направлениям своей деятельности;
 организует размещение муниципального заказа на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг, необходимых для решения вопросов местного значения, в соответствии с основными целями и задачами Управления;
 принимает участие в реализации федеральных, региональных программ, разработке и реализации муниципальных программ и нормативных правовых актов с целью обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог местного значения в границах Владивостокского городского округа, улучшения их технического состояния, развития технической и санитарной инфраструктуры города Владивостока;
 разрабатывает и согласовывает проекты правовых актов администрации города Владивостока по вопросам, относящимся к компетенции Управления;
 осуществляет права и исполняет обязанности заказчика по муниципальным контрактам, в том числе осуществляет контроль за объемами и качеством поставленных товаров, выполненных работ, оказанных услуг, оплачивает поставленные товары, выполненные работы, оказанные услуги;
 выдает и продлевает технические условия предприятиям, организациям и частным лицам на выпуск ливневой канализации и по вопросам благоустройства;
 согласовывает разрешения на производство земляных работ (ордера) в части восстановления нарушенного дорожного покрытия, газонов, зеленых насаждений, иных элементов благоустройства;
 принимает участие в проведении мероприятий по гражданской обороне в пределах компетенции Управления;
 осуществляет сбор и анализ информации о состоянии обслуживаемых объектов;
 согласовывает документы на размещение наружной рекламы на объектах дорожной инфраструктуры;
 представляет интересы администрации города Владивостока по вопросам своей компетенции во взаимоотношениях с физическими и юридическими лицами;
 осуществляет в установленном порядке согласование проектной документации объектов дорожного хозяйства на территории Владивостокского городского округа;
 согласовывает в соответствии с федеральным законодательством маршруты транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, выдает специальные разрешения на движение таких транспортных средств;
 определяет размер вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, в случае движения таких транспортных средств по автомобильным дорогам местного значения в границах Владивостокского городского округа;
 осуществляет подготовку разделов (частей разделов) доклада главы города Владивостока о достигнутых значениях показателей для оценки эффективности деятельности органов местного самоуправления города Владивостока за отчетный год и их планируемых значениях на 3-летний период (далее – разделы (части разделов) доклада главы города Владивостока) в пределах компетенции Управления в соответствии с муниципальными правовыми актами Владивостокского городского округа;
 осуществляет мониторинг значений показателей для оценки эффективности деятельности органов местного самоуправления города Владивостока, указанных в разделах (частях разделов) доклада главы города Владивостока, в пределах компетенции Управления;
 организовывает заседания и обеспечивает деятельность городской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения;
 принимает участие в мероприятиях по выполнению муниципальных целевых программ по вопросам обеспечения пожарной безопасности в рамках компетенции Управления. Управление дорог и благоустройства представляет интересы Владивостокского городского округа в рамках компетенции, определенной действующим законодательством Российской Федерации, Уставом города Владивостока, другими правовыми актами и Положением.
Также Управление:
o вправе в рамках своей компетенции запрашивать информацию у предприятий, учреждений и организаций независимо от организационно-правовых форм, правоохранительных органов, органов государственной власти и местного самоуправления в объемах, необходимых для осуществления его функций, предусмотренных настоящим Положением.
o участвует в информационном взаимодействии по вопросам своей деятельности с органами государственной власти, органами местного самоуправления, инспекцией по налогам и сборам, краевым управлением статистики, правоохранительными и иными государственными и муниципальными органами и организациями.
o по вопросам, отнесенным настоящим Положением к его компетенции, вправе обращаться (направлять материалы) в прокуратуру, органы внутренних дел, инспекцию по налогам и сборам, службу судебных приставов и иные государственные органы.
o представляет необходимую информацию по предмету своей деятельности заинтересованным лицам в порядке, установленном законодательством.
Начальник Управления в пределах своих полномочий:
 согласовывает контракты с руководителями муниципальных унитарных предприятий и учреждений, закрепленных за Управлением;
 заслушивает отчеты о деятельности подведомственных муниципальных унитарных предприятий и учреждений;
 ходатайствует перед главой города Владивостока о премировании, награждении руководителей муниципальных унитарных предприятий, учреждений и организаций по результатам финансово-хозяйственной деятельности.
Управление транспорта администрации города Владивостока
Данное управление было учреждено решением городской Думы № 1595 от 07.12.2005 г.
Целью деятельности Управления является формирование и обеспечение проведения единой транспортной политики на территории Владивостокского городского округа, осуществление регулирования, координации деятельности предприятий транспортного комплекса Владивостокского городского округа, контроль за выполнением предприятиями транспортного комплекса Владивостокского городского округа условий договоров, заключенных с администрацией города Владивостока в сфере пассажирских перевозок.
На рисунке 11 представлена структура Управления на текущий момент.

Рисунок 11 – Структура Управления транспорта города Владивостока

Целями и задачами Управления транспорта являются:
 Подготовка предложений и реализация единой транспортной политики города, направленной на удовлетворение потребностей населения в перевозках на основании изучения соответствующей потребности.
 Разработка и реализация городских программ и проектов в сфере деятельности Управления.
 Формирование транспортной схемы городского, пригородного пассажирского транспорта, согласование с транспортными предприятиями расписаний движения на маршрутах городского, пригородного пассажирского транспорта.
 Взаимодействие Управления с муниципальными транспортными предприятиями, муниципальным учреждением “Управление городским пассажирским транспортом” по вопросам безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспорта.
 Разработка и представление на утверждение главе администрации предложений по открытию новых, изменению имеющихся и закрытию существующих пассажирских маршрутов в целях оптимизации и рационализации общегородской маршрутной сети.
 Участие в формировании и разработке условий муниципального заказа на:
• маршрутные городские и пригородные пассажирские перевозки;
• снабжение подвижным составом, запасными частями, оборудованием и билетной продукцией муниципальных предприятий городского пассажирского транспорта.
 Подготовка предложений и участие в работе конкурсной комиссии по проведению конкурсов среди транспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей на право работы на маршрутах городского, пригородного пассажирского транспорта.
 Подготовка предложений и участие в работе конкурсной комиссии по проведению конкурсов на приобретение городского пассажирского транспорта, запасных частей, горюче-смазочных материалов, автошин с целью эффективного использования бюджетных средств.
 Выносит на рассмотрение курирующего заместителя главы администрации предложения по взаимодействию с организациями, учреждениями, предприятиями транспортного комплекса по вопросам, связанным с переподготовкой кадров и повышением квалификации специалистов, связанных с обеспечением безопасности движения транспортных средств.
 Подготовка значений показателей для оценки эффективности деятельности органов местного самоуправления города Владивостока в соответствии с муниципальными правовыми актами Владивостокского городского округа. Мониторинг значений показателей для оценки эффективности деятельности органов местного самоуправления города Владивостока. (п. 2.10 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 13.05.2013 N 1306).
 Осуществление полномочий учредителя в отношении подотчетных Управлению муниципальных предприятий и подведомственных муниципальных учреждений города Владивостока в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, муниципальными правовыми актами Владивостокского городского округа. (п. 2.11 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 13.11.2014 N 9477).
 Осуществление ведомственного контроля за соблюдением действующего законодательства Российской Федерации и иных правовых актов о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд в отношении подотчетных муниципальных предприятий города Владивостока и подведомственных муниципальных учреждений города Владивостока. (п. 2.12 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 30.12.2014 N 11009).
 Выполнение внутренних бюджетных процедур в соответствии с муниципальными правовыми актами Владивостокского городского округа. (п. 2.13 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 28.04.2015 N 7049).
 Осуществление внутреннего финансового контроля в отношении выполняемых бюджетных процедур (п. 2.14 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 28.04.2015 N 7049).
Управление транспорта в соответствии с возложенными на него задачами имеет право:
 В установленном порядке анализировать и координировать деятельность транспортного комплекса на территории Владивостокского городского округа (в ред. Постановления администрации г. Владивостока от 11.05.2010 N 509)
 Принимать участие в решении вопросов финансирования городского пассажирского транспорта, целевых программ его развития, а также осуществлять контроль за рациональным использованием выделенных на эти цели бюджетных средств.
 Проводить совещания с руководителями предприятий транспортного комплекса по вопросам, входящим в компетенцию Управления
 В случае возникновения чрезвычайных ситуаций привлекать пассажирский и грузовой транспорт, независимо от форм собственности, для ликвидации последствий ЧС на основании соответствующих решений КЧС города Владивостока.
 Производить согласование на производство земляных работ предприятиям и организациям, осуществляющим ремонтно-строительные работы на дорогах, где проходят маршруты движения общественного транспорта.
 Взаимодействовать с органами государственной власти, учреждениями, организациями, предприятиями по вопросам работы транспорта, руководствуясь соответствующими законами, нормативными актами, поручениями главы администрации и заместителя главы администрации.
 Осуществлять в установленном порядке переписку с руководителями предприятий транспортного комплекса по предоставлению ими отчетности и сведений о выполнении текущих и перспективных планов развития транспорта.
 Привлекать специалистов предприятий, учреждений, организаций для разработки мероприятий по улучшению работы транспорта; методических и нормативных документов.
 Вносить предложения о привлечении к ответственности директоров муниципальных транспортных предприятий и учреждений.
 Контролировать выполнение предприятиями транспортного комплекса Владивостокского городского округа условий договоров, заключенных с администрацией города Владивостока в сфере пассажирских перевозок (пп. 4.1.10 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 11.05.2010 N 509).
Управление обязано:
 Выполнять федеральные законы, законы Приморского края, постановления, распоряжения главы администрации по вопросам, входящим в компетенцию Управления.
 Рассматривать предложения, заявления и жалобы граждан и принимать по ним необходимые меры.
 Представлять информацию и отчетные данные структурным подразделениям администрации.
 В установленном порядке разрабатывать и представлять главе администрации программы социально-экономического развития транспортного комплекса и сводные заявки на бюджетное финансирование на содержание и развитие городского пассажирского транспорта.
 Обеспечить взаимодействие движения городского и пригородного пассажирского транспорта с другими видами транспорта (морским, железнодорожным, авиационным и междугородным автомобильным), функционирующими в г. Владивостоке.
 Выполнять мероприятия по противодействию коррупции (п. 4.2.6 введен Постановлением администрации г. Владивостока от 27.07.2011 N 2016).

Доступа нет, контент закрыт

Глава 3. Направления совершенствования организации транспортной инфраструктуры города Владивостока

3.1. Разработка мероприятий по совершенствованию организации транспортной инфраструктуры города

3.2. Социально-экономическое обоснование предложенных мероприятий

§3.1. Разработка мероприятий по совершенствованию организации транспортной инфраструктуры города

Мероприятиями по совершенствованию организации транспортной инфраструктуры города, предлагаемыми для внедрения, являются:
¤ создание Департамента по организации и контролю дорожного движения для города Владивостока и Приморского края;
¤ внедрение интеллектуальной транспортной системы для контроля дорожного движения.
Более подробно о каждом мероприятии рассказано ниже.
Создание Департамента по организации и контролю дорожного движения для города Владивостока и Приморского края
Как было отмечено ранее, транспортной инфраструктурой руководят Управление транспорта Администрации города Владивостока и Управление дорог и благоустройства Администрации города Владивостока. Каждое из Управлений отвечает за свой участок деятельности. При этом отсутствует единое управление всей дорожно-транспортной инфраструктурой.
Для осуществления процесса координации и контроля за организацией дорожного движения необходимо создание Департамента по организации и контролю дорожного движения.
Поскольку Департамент по организации и контролю дорожного движения (далее – ДОКДД) будет осуществлять единое управление дорожно-транспортной отраслью, то на него необходимо возложить следующие задачи:
 проектирование организации и управления дорожным движением;
 разработку стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, а также контроль за их эксплуатацией;
 исследование и анализ дорожного движения.
Для Владивостока целями создания ДОКДД является наделение его полномочиями и обязанностями координатора и заказчика города Владивостока по разработке и внедрению стратегий, планов развития мероприятий в сфере обеспечения организации и безопасности дорожного движения, назначению экспертиз предлагаемых мероприятий.
ДОКДД Владивостока должен иметь право:
o заключать контракты на работы, связанные с мероприятиями по организации и безопасности дорожного движения,
o закупку оборудования для их реализации.
Владивостокский ДОКДД обязан осуществлять следующие основные виды деятельности:
• сбор данных о дорожном движении, включая параметры транспортных и пассажирских потоков, дорожных условий, действующей организации дорожного движения, параметры экологического ущерба от дорожного движения, статистику ДТП, данные по парковкам (стоянкам) и местам временного отстоя транспорта;
• оценку существующих транспортных потоков, схем и стратегий организации дорожного движения;
• моделирование городских транспортных и пассажирских потоков;
• разработку рекомендаций по повышению эффективности и безопасности организации дорожного движения в г. Владивостоке и Приморском крае;
• планирование, проектирование, внедрение безопасных и эффективных программ и схем организации дорожного движения, в том числе систем регулирования дорожного движения, оптимизации размещения светофорных объектов, информационных систем для обеспечения наибольшей эффективности использования дорог и дорожно-транспортных сооружений;
• подготовку консолидированной сметы расходов на организацию дорожного движения и парковок (стоянок) для включения в годовой бюджет Администрации города Владивостока, включая капитальные затраты на внедрение стратегий, планов и схем, рекомендуемых к проектированию и внедрению;
• назначение экспертиз проектов по организации дорожного движения, комплексных схем организации движения, проектов строительства и реконструкции дорожной сети, маршрутов и схем движения пассажирского транспорта, проектов размещения всех видов наружной рекламы и т.д., разработанных другими организациями, влияющими на условия дорожного движения;
• участие в разработке федеральных и городских проектно-планировочных принципов и норм для технических средств, используемых при организации дорожного движения и рекомендуемых к эксплуатации в городе Владивостоке;
• подготовку проектов законодательных актов и нормативов в рамках юрисдикции Администрации города Владивостока, а также методического обеспечения, необходимого для создания безопасной, эффективной системы управления и организации дорожного движения и парковок (стоянок);
• координацию мероприятий по организации дорожного движения, в том числе маршрутов пассажирского транспорта;
• разработку концепции развития уличных и общественных внеуличных парковок, включая их местонахождение, количество машиномест, тарифную политику и др.;
• разработку парковочных норм для применения в жилых и нежилых районах;
• осуществление контроля за соблюдением принятых норм и порядка организации парковок автотранспорта;
• инициирование проведения исследований и мероприятий в области организации дорожного движения, планирования, проектирования и выполнения работ, необходимых для бесперебойного функционирования безопасной и эффективной системы дорожного движения в городе Владивостоке;
• определение и реализацию технической политики в вопросах содержания, эксплуатации и текущего ремонта технических средств организации дорожного движения (далее — ТСОДД), а также установка новых ТСОДД по заявкам городских и федеральных организаций, утвержденным Управлением ГИБДД УМВД России по Приморскому краю;
• внедрение новой аппаратуры и системы регулирования дорожного движения;
• ведение технической документации на находящиеся в эксплуатации ТСОДД и осуществление их учета;
• контроль качества проведения работ по установке ТСОДД, выполняемых подрядными организациями;
• анализ причин выхода из строя ТСОДД и ведение их статистического учета;
• выступление в качестве головной организации и осуществление полномочий заказчика по:
o планированию, подготовке, координации и организации улично-дорожной сети в границах города Владивостока и Приморского края;
o разработке стратегий и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, в т.ч. автоматизированным системам управления дорожным движением, контролю за их эксплуатацией;
o проектированию организации и управления дорожным движением;
o исследованию и анализу дорожного движения;
o разработке и осуществлению парковочной политики;
• осуществление функций заказчика по строительству (включая проектирование), капитальному ремонту и реконструкции светофорных объектов в городе Владивостоке;
• заключение договоров с подрядными организациями на выполнение работ по эксплуатации, текущему и профилактическому ремонту технических средств организации дорожного движения в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.
Организационная структура ДОКДД представляет собой линейно-функциональный тип (см.рис.12)

Рисунок 12 – Организационная структура ДОКДД

Департамент непосредственно будет подчиняться Управлению транспорта Администрации города Владивостока.
При этом некоторые отделы Управления дорог и благоустройства, а также Управления транспорта, будут реорганизованы.
Из Управления дорог и благоустройства будут объединены (в части, касающейся дорожного движения) и переведены в ДОКДД отделы:
1) Отдел организации дорожного движения и сохранности дорог
2) Отдел реконструкций и капитального ремонта
Указанные отделы в рамках осуществления своей деятельности в Управлении будут продолжать работу по остальным областям деятельности.
Из Управления транспорта будут переведены на работу в ДОКДД 1 специалист из отдела развития, экономики и мониторинга и 2 специалиста из отдела организации транспортного обслуживания.
Общее количество персонала, которое необходимо для успешного функционирования ДОКДД, – 38 человек.
Далее рассмотрим более подробно все отделы с указанием должностей сотрудников и их функций.
1. Руководитель ДОКДД – 1 единица. Выполняет функции контроля и надзора за работой ДОКДД, принимает ключевые решения, которые согласовывает с Управлением транспорта.
2. Первый заместитель руководителя департамента – начальник отдела по контролю за дорожным движением – 1 единица. Принимает решения о необходимости изменений в схеме дорожного движения с учётом ситуаций, а также при проведении различных мероприятий городского, краевого, федерального и мирового масштаба, которые докладывает руководителю департамента.
3. Первый заместитель руководителя Департамента – начальник отдела по стратегическому планированию и развитию – 1 единица. Выполняет функции по разработке стратегии развития ДОКДД, планированию осуществляемых действий, его взаимодействиях с различными службами, управлениями и т.д., принимает решения, касающиеся разработанной стратегии, которые докладывает руководителю Департамента.
4. Заместитель руководителя Департамента – начальник отдела по техническому обслуживанию зданий и сооружений транспорта, по пожарной безопасности, ГО и ЧС – 1 единица. Выполняет функции по обслуживанию зданий и сооружений, обеспечивающих деятельность ДОКДД, отвечает за пожарную безопасность на всех объектах, отвечает за формирование мероприятий по совершенствованию технического обслуживания всех объектов; согласовывает разработанные мероприятия с руководителем департамента.
5. Руководитель правового управления – 1 единица. Осуществляет контрольные функции по соблюдению законности оформления документов, урегулированию экономических отношений, заключением договоров, выставлением претензий, составлением правовых документов, подачей исков.
6. Финансовый директор – руководитель отдела бухгалтерии – 1 единица. Осуществляет контрольные функции по вопросам финансовых расчётов с персоналом, подрядными организациями, властями города.
7. Руководитель отдела по связям с общественностью – 1 единица. Осуществляет контрольные функции по вопросам рекламы в различных средствах массовой информации, разрабатывает маркетинговые стратегии, с руководителем департамента обсуждает план действий при общении со СМИ.
8. Руководитель отдела кадров – 1 единица. Осуществляет контрольные функции по подбору персонала, движению персонала и т.д.
9. Руководитель службы технического обеспечения – 1 единица. Осуществляет контрольные функции по работе всех технических средств, в том числе компьютеров, комплектующих, внутренней сети (корпоративный портал), телефонной связи, совместно с ведущим специалистом группы специальных средств (стационарные системы фото- и видеофиксации).
Отдел по контролю дорожного движения
В данный отдел помимо начальника отдела входит 10 штатных единиц.
Непосредственно подчиняются начальнику отдела:
¤ Ведущий специалист отдела по контролю за дорожным движением – 1 единица. Осуществляет функции анализа предоставленных данных по ситуации на дорогах (пробки в часы пик и другие временные промежутки), движению на определённых участках дорог. Докладывает обобщённые данные начальнику отдела.
¤ Специалист отдела по контролю за дорожным движением – 2 единицы. Осуществляет функции сбора и анализа данных по ситуации на дорогах (пробки в часы пик и другие временные промежутки), движению на определённых участках дорог. Обобщённые данные передаёт ведущему специалисту. Предполагается разделить выполнение функций сбора информации между двумя специалистами – один будет работать с материалами по наиболее высокой загрузке дорог (часы пик), другой – по остальным периодам времени.
¤ Специалист ситуационного центра – 2 единицы. Осуществляет функции сбора и анализа данных по ситуации на дорогах (пробки в часы пик и другие временные промежутки), за определённый промежуток времени, Обобщённые данные передаёт ведущему специалисту. Предполагается разделить выполнение функций сбора информации между двумя специалистами – один будет работать с материалами по наиболее высокой загрузке дорог (часы пик), другой – по остальным периодам времени.
¤ Специалист по работе со специализированными средствами – 3 единицы. Осуществляет функции сбора и анализа данных по числу автомобилей, проехавших тот или иной СК фото и видеофиксации, за определённый промежуток времени. Обобщённые данные передаёт ведущему специалисту. Предполагается разделить выполнение функций сбора информации между специалистами по районам города.
Отдел по стратегическому планированию и развитию
В данный отдел помимо начальника входит 2 штатных единицы:
# Ведущий специалист – 1 единица. Осуществляет функции по формированию завершающего варианта миссии и видения (из предлагаемых), формирует финансовые и стратегические цели, разрабатывает стратегию. Обо всех результатах докладывает начальнику отдела.
# Специалист – 1 единица. Осуществляет функцию разработки вариантов миссии и видения, разрабатывает и предлагает для рассмотрения варианты стратегии. Все варианты доводит ведущему специалисту.
Предлагается функцию формирования целей (финансовых и стратегических) оставить за ведущим специалистом, разработку и предложение вариантов миссии и видения, а также разработку и предложение вариантов стратегии – за специалистом.
Отдел по техническому обслуживанию зданий и сооружений транспорта, по пожарной безопасности, ГО и ЧС
В данный отдел входит два подотдела:
1) Отдел по техническому обслуживанию зданий и сооружений транспорта
2) Отдел по пожарной безопасности, ГО и ЧС
Отдел по техническому обслуживанию зданий и сооружений транспорта
В данный отдел входит 3 штатных единиц:
 Главный специалист – 1 единица. Осуществляет контроль за техническим состоянием зданий и сооружений, в которых размещены отделы и группы, осуществляющие свою деятельность в ДОКДД. Проводит проверку технического состояния зданий и сооружений, обобщает предложенные специалистами мероприятия по решению выявленных проблем.
 Специалист – 2 единицы. Осуществляет проверку технического состояния зданий и сооружений, при выявлении проблем формируют варианты решений и предлагают их ведущему специалисту.
Отдел по пожарной безопасности, ГО и ЧС
В данный отдел входит 2 штатных единицы:
 Главный специалист – 1 единица. Осуществляет контроль за соблюдением пожарной безопасности, также, совместно с главным специалистом отдела по техническому обслуживанию зданий и сооружений проводит проверку состояния объектов недвижимости.
 Специалист – 1 единица. Осуществляет проверку систем электроснабжения, пожаротушения, при выявлении проблем – формирует варианты решений и предлагает главному специалисту.
Отдел по связям с общественностью
Помимо руководителя отдела туда входят 2 штатные единицы:
 Ведущий специалист – 1 единица. Осуществляет функции контроля за разработкой рекламных кампаний, формирует и направляет руководителю отдела конечные варианты текстов пресс-релизов, тем брифингов и т.д.
 Специалист – 1 единица. Осуществляет разработку рекламных кампаний, варианты текстов пресс-релизов, тем для брифингов, бэкграундеры.
Правовое управление
В отдел помимо руководителя входит 3 штатных единицы:
o Главный юрисконсульт – 1 единица. Осуществляет функции контроля планирования и оперативного управления, договорной работы, обеспечения правовой информацией, претензионной и исковой работы, обеспечения законности правовых документов, учёта и хранения нормативных актов.
o Юрисконсульт – 2 единицы. Осуществляет функции планирования и оперативного управления, договорной работы, обеспечения правовой информацией, претензионной и исковой работы, обеспечения законности правовых документов, учёта и хранения нормативных актов. Предлагается разделить функции на двух юрисконсультов поровну.
Отдел системно-технического обеспечения
Помимо руководителя отдела в отдел входит 3 штатных единиц:
Главный специалист – 1 единица. Осуществляет функцию контроля за работой компьютеров, комплектующих, вычислительных систем, сетей и телекоммуникаций, телефонных линий, распределяет по специалистам поступающие заявки от сотрудников других отделов.
Специалист по защите персональных данных – 1 единица. Осуществляет функции установки, настройки средств криптографической защиты информации (средств электронной подписи) на рабочих местах и обучение работников правилам эксплуатации этих средств; регистрации пользователей удостоверяющего центра; формирования запросов в удостоверяющий центр на выпуск квалифицированных сертификатов ключей проверки электронной подписи и т.д.
Специалист – 1 единицы. Осуществляет функции ремонта и настройки компьютера; замены материнских плат и иных комплектующих компьютерной техники и т.д.
Отдел по работе с персоналом
В данный отдел помимо руководителя входит 2 штатные единицы:
 Ведущий специалист – 1 единица. Осуществляет функции организации кадровой работы в ДОКДД; проведении необходимых штатных мероприятий, введения и сокращения отдельных должностей, оформления табеля учета рабочего времени, ведения личных карточек сотрудников; хранения кадровых документов в архиве, а также сроки и порядок их уничтожения; проведения конкурсных процедур, аттестации сотрудников.
 Специалист по кадрам – 1 единица. осуществляет функции формирования и ведения личных дел работников, карточек Т-2, внесения в них изменений, связанных с трудовой деятельностью; оформления первичной документации в 1С 8.3; оформления, учёта и движения трудовых книжек и вкладышей к ним, оформления пенсионного страхования, разработки локальных нормативных актов; подготовки справок, копий кадровых документов (по запросу работников); работы со штатным расписанием; расчёта, оформления отпусков, контроля графика отпусков; оформления, учёта и движения персонала; заключения трудовых договоров и дополнительных соглашений к ним.
Бухгалтерия
Помимо руководителя в отдел входят 3 штатных единицы:
 Главный бухгалтер – 1 единица. Осуществляет функции ведения одного юридического лица полностью в единственном лице; ведения учета в 1С версия 8.3; взаимодействия с проверяющими органами (ИФНС, ПФР, ФСС).
 Бухгалтер по учету средств – 1 единица. Осуществляет функции приёма наличных денег в кассу с фиксацией операций в базе данных (1С Предприятие), на кассовом аппарате, терминале в течении дня и т.д.
¤ Бухгалтер по расчёту заработной платы – 1 единица. Осуществляет функции полного ведения участка заработной платы (командировки, больничные, отпуска, расчёт по ученическим договорам, договорам ГПХ, расчёт по исполнительным листам, отпуска по беременности и родам, по уходу за ребенком, расчёт при увольнении), расчёт заработной платы в количестве 38 человек
Расчёт затрат на формирование ДОКДД, в том числе по заработной плате, приведён в параграфе 3.2.
Взаимодействие с пользователями транспортной инфраструктуры в целом и автомобильной отрасли в частности будет осуществляться комплексно.
Департамент, в частности, будет заниматься определением сроков производства ремонтных работ, с целью выстраивания очередности ведения работ на УДС для минимизации негативного эффекта на транспортную ситуацию города. Оценка основывается на количественных значениях набора показателей, полученных с применением транспортной модели города Владивостока.
Также им планируются к рассмотрению строительные и ремонтные работы, предполагающие использование улично-дорожной сети.
Проведение согласования работ не требуется при следующих условиях:
 при аварийном ремонте инженерных коммуникаций с занятием проезжей части;
 при проведении ремонтных работ в ночное время с 00:30 до 05:00, либо с 23:30 до 5:30 на дорогах, по которым не проходят маршруты городского пассажирского транспорта, с сохранением не менее 50% пропускной способности дороги;
 при проведении ремонтных работ на второстепенных дорогах с низкой транспортной нагрузкой (не более 100 машин в час пик, в расчете на полосу), с сохранением не менее 50% пропускной способности дороги.
 при проведении работ по текущему содержанию УДС (промывка тоннелей, ремонт барьерных ограждений, содержание информационных указателей и т.д.) при условии занятия не более одной полосы движения;
 при проведении подготовительных работ по ремонту дорожных покрытий (замена бортового камня, выставление на проектную отметку люков колодцев и т.д.) при условии занятия не более одной полосы движения;
 при проведении работ по лабораторному и инструментальному контролю качества дорожно-ремонтных работ при условии занятия не более одной полосы движения.
Все остальные ремонтные и строительные работы подлежат согласованию Департаментом.
Для рассмотрения строительных и ремонтных заявок по ограничению или прекращению движения транспортных средств в городе Владивостоке необходимо предоставить следующую информацию:
1) Письмо на фирменном бланке организации на имя руководителя Департамента;
2) Заявка на ограничение или прекращение движения транспортных средств в городе Владивостоке (см.приложение), с обязательным указанием в заявке в полном объеме (Ф.И.О. конт. лица, тел., адрес эл. почты) контактов для обратной связи с заявителем;
3) Проект организации дорожного движения на период производства работ.
Помимо этого необходимо согласование проведения работ со следующими государственными органами:
1) Управление дорог и благоустройства Администрации города Владивостока (согласование ПОДД)
2) Управление транспорта Администрации города Владивостока (ПОДД – если затрагивается движение общественного транспорта; дополнительно ПОС, ППР – если в период производства работ предусмотрено переустройство контактной сети, перенос остановочных пунктов и т.д.)
3) Управлением ГИБДД УМВД России по Приморскому краю
4) Управа района.
В случае выявления нарушений, допущенных при ведении дорожных работ, последуют отзывы разрешений на ведение указных работ.
Также Департаментом рассматриваются все общественные мероприятия (митинги, шествия, демонстрации, спортивные и культурные мероприятия и проч.), проходящие на улично-дорожной сети г. Владивостока, для выбора оптимального времени и места их проведения.

Внедрение интеллектуальной транспортной системы для контроля дорожного движения
Применение автоматизированных систем управления дорожным движением, внедрение интеллектуальных систем в условиях растущего количества транспортных средств является основным путем обеспечения функционирования транспортного комплекса города.
В связи с вышеизложенным предлагается внедрить автоматизированную систему управления дорожным движением «Восток» (АСУДД «Восток»), включающую в себя управляемые дорожные знаки, динамические информационные табло (находятся на стадии разработки и проведения тестов), датчики транспортных потоков и видеокамеры.
Инновационным обеспечением работы созданного ДОКДД является создание Интеллектуальной транспортной системы (ИТС), которая позволит:
увеличить пропускную способность городской транспортной системы;
моделировать и оценивать влияние на транспортную систему города новых транспортных объектов, объектов жилищного и делового строительства, схем организации движения,
выработать наиболее эффективные решения при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Опыт многих крупных городов мира показывает, что внедрение ИТС позволяет решать задачи по:
 увеличению пропускной способности улично-дорожной сети;
 перераспределению транспортных потоков с загруженных магистралей на магистрали с более низкой интенсивностью движения;
 увеличению средних скоростей движения;
 улучшению экологической обстановки и снижению негативных последствий на окружающую среду от автомобильного транспорта;
 информированию участников движения об условиях движения транспорта на улично-дорожной сети города.
Среди функций, осуществляемых ИТС, можно выделить следующие:
• Автоматическое координированное управление светофорными объектами, обеспечивающее согласованную работу светофоров на смежных перекрестках. При этом с помощью соответствующих математических моделей выполняется многокритериальная оптимизация на сети улиц. Переключение программ координации осуществляется по расписанию (по времени суток и дням недели с учетом сезонности), либо адаптивно (по параметрам транспортных потоков);
• Оперативное диспетчерское управление движением транспорта в экстремальных ситуациях;
• Телевизионный надзор за транспортной ситуацией в наиболее напряженных узлах дорожно-уличной сети;
• Автоматический мониторинг транспортных потоков (сбор и анализ данных об интенсивности, скорости движения, занятости и составе потока от различных детекторов транспорта);
• Автоматическое и оперативное диспетчерское управление движением транспорта на скоростных магистралях города, в том числе:
 Автоматическое координированное управление въездами и выездами с целью обеспечения непрерывного движения в основном направлении,
 Автоматическое обнаружение заторов и ДТП,
 Управление движением в тоннелях;
 Автоматизированное информирование участников движения с помощью динамических информационных табло и управляемых дорожных знаков о дорожно-транспортной ситуации, в том числе о:
¤ Осложнении дорожно-транспортной ситуации (ДТП, заторы, дорожные работы, следование колонн уборочной техники) по ходу движения;
¤ Временных изменениях в организации дорожного движения при проведении массовых мероприятий, операций правоохранительных органов и т. п.;
¤ ограничениях скорости движения, в том числе по метеорологическим причинам;
• Контроль и диагностика периферийного оборудования и каналов связи.
Это позволит более эффективно и оперативно реагировать на складывающуюся дорожно-транспортную ситуацию в городе, а также в последующем даст возможность предоставления автовладельцам оперативной информации для планирования ими наиболее оптимального маршрута движения.
Мероприятия по совершенствованию системы управления дорожным движением в городских агломерациях приведены в таблицах (приложения).

§3.2. Социально-экономическое обоснование предложенных мероприятий

Доступа нет, контент закрыт


Нетология

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подавляющее большинство барьеров на автотранспорте возникает на стыке многочисленных ведомств и выходит далеко за рамки собственно автотранспорта. Отсюда напрашивается одна единственная возможная стратегия ликвидации барьеров на автотранспорте: объединение усилий различных ведомств, объединение усилий бизнеса, науки, государства, объединение усилий представителей различных видов транспорта.
Сегодня необходимо понять, что без решительного поворота лицом к проблемам автотранспортного комплекса невозможно достичь тех высоких показателей экономического роста в ближайшие годы, на которые Президент России ориентирует Правительство и общество в целом. Проблемы автотранспорта по своей важности должны быть подняты до уровня таких важнейших задач как реформы жилищно-коммунального хозяйства или энергетики. Кроме того, в качестве важной общественной задачи необходимо в самое ближайшее время выработать единое видение современной роли автомобильного транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества. А это невозможно без объединения усилий всех органов власти, бизнеса, общественных и профессиональных объединений.
Владивостоку будет полезным перенять опыт строительства как самих дорог, так и развязок и пересадочных узлов, взяв за основу японскую и американскую модели транспортной сети. Из корейской системы городу пригодилась бы система скидок при проезде на наземном городском транспорте
Для систематизации и оптимизации работы всей транспортной отрасли Владивостока необходимо разработать единую систему контроля за дорожным движением.
Такими мероприятиями, разработанными в данной диссертации, стали:
1) Разработка и внедрение Департамента организации по контролю дорожного движения;
2) Разработка и внедрение интеллектуальной транспортной системы для контроля дорожного движения.
Внедрение обоих мероприятий позволит:
• систематизировать работу всех видов автомобильного (наземного городского пассажирского транспорта);
• оптимизировать потоки транспорта по наиболее загруженным участкам с использованием внедряемой ИТС;
• уменьшить число ДТП на наиболее опасных участках.
• оптимизировать загрузку городского транспорта в различные временные периоды путём информирования граждан об изменениях в движении автомобильного транспорта через электронные табло на остановках, а также через приложение;
• отслеживать движение единиц автомобильного транспорта через систему ГЛОНАСС.

Список используемой литературы
I. Нормативно-правовая база
1. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 N 136-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017).
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 03.07.2016).
3. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 07.03.2017).
4. Приказ МПС РФ от 18.06.2003 N 40 “Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью” (Зарегистрировано в Минюсте РФ 25.06.2003 N 4821).
5. Таможенный кодекс Таможенного союза (ред. от 08.05.2015) (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17).
6. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 N 197-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017).
7. Федеральный закон от 27.02.2003 N 29-ФЗ (ред. от 21.11.2011) “Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта”.
II. Учебники и методические пособия
1. Аникин, Б. А. Логистика производства: теория и практика : учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / В. А. Волочиенко, Р. В. Серышев ; отв. ред. Б. А. Аникин. — М. : Издательство Юрайт, 2017. — 454 с. — (Бакалавр и магистр. Академический курс).
2. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента. Аникин Б.А., Рудая И.Л. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: 2009. — 320 с.
3. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. – М.: ИМЭМО РАН, 2002.
4. Виленский А.В. Малый и средний бизнес в крупном мегаполисе. Учебное пособие. – М.: Издательский дом Международного университета в Москве, 2012. – 488 с.
5. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: Территория будущего, 2011. – 413 с.
6. Загородников А.Н. Управление общественными связями в бизнесе : учебник / А.Н. Загородников. – М.: КНОРУС, 2011. – 288 с.
7. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. — М. ИНФРА-М, 1999. – 327 с.
8. Менеджмент : учебник / под общей ред. И. Н. Шапкина. – М.: Издательство Юрайт ; ИД Юрайт, 2011. – 690 с. – (Основы наук).
9. Немкин П.В., Чекалин В.С. Экономический механизм развития жилищно-коммунального комплекса крупных городов России.: Монография.- М.: ИНФРА-М, 2014. – 124 с. – (Научная мысль).
10. Терёшина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта: Учебное пособие. – для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», Менеджмент» . – М.: МИИТ, 2011. – 195 с.
11. Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры // Проблемы прогнозирования. – 2005. – № 2. – С. 78-97
12. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной,Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
III. Периодические издания
1. Багинова В.В. Роль транспорта в организации и развитии регионального производства / В.В. Багинова // Экономика и управление. – 2005. – № 1. – С. 76.
2. Е.А. Нурминский, Н.Б. Шамрай. Оценка влияния перспективного развития улично-дорожной сети Владивостока на транспортную ситуацию в городе с помощью моделей потокового равновесия. Международная научно-практическая конференция. «Долгосрочный прогноз социально-экономического развития мегарегионов (Тихоокеанская Россия – 2050)». Хабаровск, 18-19 ноября 2010 г.
3. Исследование социально-экономических и политических институтов и процессов: материалы всероссийской заочной научной конференции студентов и молодых исследователей 24 апреля 2008 г., г. Киров. – Киров: Изд-во ВятГГу, 2008. – 685 с.
4. Современные проблемы управления природными ресурсами и развитием социально-экономических систем: материалы XII конференции; в 4-х ч. / под ред. А.В. Семенова, Н.Г. Малышева, Ю.С. Руденко. – М.: изд. ЧОУВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2016. Ч. 1. 608 с.
IV. Специальная литература
1. Гольская Ю.Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона: Автореф. дисс. канд. эконом. наук. – Екатеринбург, 2013.
2. Зубец Антон Желькович. Совершенствование системы управления качеством транспортной инфраструктуры города. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук, Москва 2016.
3. Отчёт Министерства транспорта Российской Федерации «Основные итоги реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы) за 2016 год» // https://www.mintrans.ru/upload/iblock/f14/itog_fzp_rts_2016.pdf
V. Электронные ресурсы
1. Бушуева Н.В., Гофман Ж. Проблемы оценки стоимости бизнеса в современных условиях // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2017_2_033-037.pdf
2. Дума города Владивостока // http://dumavlad.ru/news/press-releases/
3. Зубец А.Ж. Анализ обеспеченности городов – миллионников России транспортной инфраструктурой // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2016_2_054-059.pdf
4. КонсультантПлюс // http://www.consultant.ru/
5. Контрольно-счетная палата города Владивостока // http://www.ksp.vl.ru/
6. Кузнецова А.И. Стратегическое управление современным развитием городов России // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2016_2_077-083.pdf
7. Маршруты общественного транспорта Владивостока // http://www.transportvl.ru/
8. Новостной портал города Владивостока // http://www.newsvl.ru/
9. Официальный сайт Администрации города Владивостока // http://www.vlc.ru/
10. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации // https://www.mintrans.ru/
11. Официальный сайт ООО «Стройком» // http://www.stroikom-dv.ru/
12. Руденко Л.Г. Оценка возможности устойчивого эколого-социально-экономического развития России // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2017_1_020-027.pdf
13. Суптело Н.П. Организация бюджетной поддержки малого бизнеса на региональном уровне // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2016_4_030-035.pdf
14. Суптело Н.П., Михайлов П.С. Стимулирование амфибийного судостроительства как фактор развития транспортной инфраструктуры морских акваторий и прибрежных зон // http://www.muiv.ru/vestnik/pdf/eu/eu_2016_2_023-030.pdf



Заказать учебную работу

Данный текст представлен в том виде, в котором добавлен его автором. Используйте данный текст в качестве примера или шаблона для своего научного труда. А лучше закажите уникальную работу с высоким процентом уникальности

Проверить уникальность

Внимание плагиат! Будьте осмотрительны. Все тексты перед защитой проходят проверку на плагиат. Перед использованием скачанного материала обязательно проверьте текст на уникальность и повысьте ее, при необходимости

Был ли этот материал полезен для Вас?

Комментирование закрыто.