Содержимое

Введение

 

Страхование транспортных рисков во внешнеэкономической деятельности связано с обслуживанием специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг. Все нарастающее в последние годы количество международных торговых сделок (к их числу относятся и сделки между сторонами из стран СНГ) привело к усложнению форм договоров.

Цивилизованное ведение бизнеса, тем более при договорной форме отношений и отсутствии монополии государственной собственности, просто немыслимо без страхования.

Исключить же полностью риски, даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно, им можно только противодействовать различными способами. К числу этих способов по праву относится страхование – механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

Страховой рынок подразумевает не только конкуренцию, но и взаимодействие страховых организаций в выработке согласованных условий страхования, проведение организационных и технических мероприятий по предупреждению ущерба, в первую очередь в транспортном страховании, где наиболее зримо проявляется основополагающий тезис «страхование – бизнес без границ».Предпринимательство всегда сопряжено с неопределенностью экономической конъюнктуры, которая вытекает из непостоянства спроса – предложения на товары, факторы производства, транспортировку, из многовариантности организации перевозки, из ограниченности информации и многих других обстоятельств. Таким образом, объективность транспортно-коммерческих рисков связана с наличием факторов, существование которых, в конечном счете, не зависит от деятельности фирмы.

Транспортно-коммерческие риски – это, с одной стороны, опасность потенциально возможной, вероятной потери ресурсов или недополучения доходов по сравнению с вариантом, который рассчитан на рациональное использование ресурсов, с другой стороны, это вероятность получения дополнительного объема прибыли, связанного с риском. Таким образом, транспортно-коммерческие риски относятся к группе спекулятивных рисков, которые в результате возникновения могут привезти как к потерям, так и к выигрышам.

Все вышесказанное обуславливает актуальность темы курсовой работы на сегодняшний день.

Цель данной курсовой работы – раскрыть особенности процесса управления транспортными рисками и  разработать мероприятия  по их устранению на материалах ООО «ЦДС Европа».

Для реализации поставленной цеди необходимо решить следующие задачи:

– раскрыть теоретические основы анализа управления транспортными рисками на предприятии;

– провести анализ финансового состояния предприятия ООО «ЦДС Европа»;

– разработать мероприятия по устранению транспортных рисков на предприятии.

Объект курсовой работы – общество с ограниченной ответственностью «Центр долгосрочного сотрудничества Европа»

Предметом курсовой работы является процесс управления  транспортными рисками предприятия ООО «ЦДС Европа».

Методы исследования: монографический, табличный, графический, PESTE-анализа.

При выполнении курсовой работы использовался разнообразный монографический материал и данные периодической печати.

 

1 Теоретические основы анализа управления транспортными рисками на предприятии

1.1 Сущность и виды транспортных рисков
1.2 Основные причины возникновения транспортных рисков
1.3 Методы управления транспортными рисками

 

Риск – событие или группа родственных случайных событий, наносящих ущерб объекту, обладающему данным риском. Ущерб определяется как ухудшение или потеря свойств объекта. Потеря свойств имущества выражается в его разрушении, ухудшении потребительских свойств, потере стоимости. Ущерб может быть выражен в натуральном виде (физический) или в стоимостном выражении (экономический) [15, c. 165].

Транспортно-коммерческий риск (ТКР) – риск потери стоимости товара по причине задержи доставки.

То есть, можно сказать, что при осуществлении перевозки наряду с окончательными, безвозвратными имеют место и временные финансовые потери, обусловленные нечеткой организацией логистических процессов.

Прямая оценка таких потерь осуществляется в единицах времени запаздывания в получении намеченного результата. Чтобы перевести оценку потерь времени в стоимостное измерение, необходимо определить, к каким потерям дохода, прибыли от предпринимательства способны приводить случайные потери времени.

Остановимся на транспорте, которому, как и другим видам бизнеса, присущи риски, поскольку перевозимые грузы подвержены повреждению, хищению или полной утрате. Эго может привести к финансовому убытку и неожиданному снижению или потере стоимости. Именно возможность финансового убытка создает необходимость защиты груза.

Каждая утрата состоит из трех элементов: объект, который может быть утрачен; опасности, случайности (причины утраты) или силы, которые могут вызвать утрату; потенциальные финансовые последствия утраты [9, c. 155].

Для торговли и транспорта особенно характерны утрата собственности (зданий, оборудования, транспортных средств, товаров, денег, ценных бумаг) и ответственности. Собственность может быть разрушена, повреждена, потеряна или украдена. Утрата ответственности происходит, когда отдельное лицо или компания может возбудить дело против другого лица или компании, ссылаясь на правонарушение.

Международная перевозка в целом состоит из трех этапов:

  1. перевозка в стране продавца;
  2. основная перевозка (например, морское плечо между страной продавца и страной покупателя);

III. последующая перевозка в стране покупателя.

До погрузки на судно грузы доставляют в порт внутренним транспортом. В ожидании погрузки их хранят на складе перевозчика или порта. По прибытии судна в порт страны импорта грузы выгружают и вновь хранят в порту. В течение всего этого процесса грузы подвергаются различным опасностям.

Грузы могут быть также повреждены дождем, снегом, ветром или по другим причинам во время рейса, то есть погруженные на судно в видимо хорошем состоянии, они подвержены этим и другим рискам, которые в целом называют морскими опасностями. Судно может также сесть на мель при заходе в порт или выходе из него, на нем может случиться пожар. Если груз плохо уложен и закреплен, то он может переместиться и получить повреждения. Некоторые грузы, издающие неприятные запахи или выделяющие влагу, требуют эффективной сегрегации. Все это вызывает озабоченность импортеров, чьи деньги могут быть уже переведены на счет экспортера после представ­ления последним транспортных документов.

В принципе после того, как товар оказался в ведении перевозчика, на него переходит (с некоторыми исключениями) ответственность за защиту товара от указанных потенциальных рисков. Однако в реальной жизни существуют изъятия, в результате которых значительно снижается ответственность оператора судна, и в той же степени повышается риск импортера [14, c. 134].

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, счета-фактуры, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии – обоснованный расчет и диспаша.

По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика, а также предъявление претензий и исков гораздо проще. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, поскольку здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения).

Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной, которая по своей юридической значимости тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и страхового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности – два года. Однако некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.

Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензий является безусловным основанием для отказа перевозчиков в удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой. Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней после получения претензии перевозчиком.

Новым в Воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как на лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения.

Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются:

оригинал грузовой накладной;

коммерческий акт;

счета и спецификация на груз;

при необходимости – акт осмотра аварийным комиссаром [21, c. 163].

Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что и при морских перевозках, но устанавливается не за целое место, а за весь груз. Размер такого ограничения равен примерно 20 долл. США по внешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или поврежденного груза (согласно Воздушному кодексу РФ – в размере двух минимальных оплат труда за 1 кг веса багажа или груза).

При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства.

В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвен­ции: СМГС (среди стран бывшего соцлагеря) и КОТИФ. Этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, т. е. когда в принципе претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, которой такие требования предъявлены. После предъявления претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.

В России действует Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 г. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно. Невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги.

По международной конвенции КОТИФ и по транспортному уставу железных дорог предъявление претензии обязательно до заявления иска.

Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращен­ные претензионные и исковые сроки: по СМГС – претензионный срок – 9 месяцев, а по КОТИФ – годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохранной перевозке.

К лицам, имеющим право на предъявление претензий к железным дорогам, относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы, или при признании правомерности требования не переводить на их расчетные счета суммы возмещения. В страховании такой период прав требования к страховой ком­пании установлен в ст. 965 ГК РФ.

Претензии по грузам могут быть заявлены в течение шести месяцев со дня выдачи груза и рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения Управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последующего дня, когда ответ на претензию должен быть получен.

При обнаружении факта недостачи или обнаружении груза станция железной дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера несохранности груза. От того, насколько правильно и подробно составлен акт, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге.

При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же выдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии [14, c. 136].

В транспортном праве вина перевозчика резюмируется, т. е. предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика, ему достаточно указать, что имела место несохранная перевозка, что касается перевозчика, то он, наоборот, должен доказывать отсутствие своей вины.

Классификация транспортных рисков впервые была разработана международной торговой палатой в Париже 1919 г. и унифицирована в 1936 г. В настоящее время транспортные риски классифицируются по степени и по ответственности в четырех группах:  E, F, C, D.

Группа Е

Включает ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на собственных складах (ExWorks).

Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем. Риск транспортировки от помещения продавца до конечного пункта уже принимается покупателем.

Группа F

Содержит три конкретные ситуации передачи ответственности рисков:

FCA – риск и ответственность продавца переносятся на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;

FAS – ответственность и риск за товар переходят от поставщика к покупате-лю в определенном договором порту;

FOB – продавец снимает с себя ответственность после выгрузки товара с борта судна.

Группа С

Включает ситуации, когда экспортер, продавец заключают с покупателем договор на транспортировку, но не принимают на себя никакого риска.

СFK – продавец оплачивает стоимость транспортировки до порта прибытия, но риск и ответственность за сохранность товара и дополнительные затраты берет на себя покупатель;

СIF – кроме обязанностей, как в случае CFK, продавец обеспечивает и опла-чивает страховку рисков во время транспортировки;

CPT – продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность. В определенный момент (обычно какой-то промежуточный пункт транспортировки) риски полностью переходят от продавца к покупателю.

СIP – риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежу-точном пункте транспортировки. Но, кроме того, продавец обеспечивает и опла-чивает стоимость страховки товара.

Группа D

Означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. К этой группе относятся следующие конкретные ситуации:

DAF – продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, а далее риски принимает на себя покупатель;

DES – передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна;

DEQ – передача рисков происходит в момент прибытия товара в порт;

DDU – продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места (чаще всего это склад) на территории покупателя;

DDP – продавец ответственен за транспортные риски до определенного места на территории покупателя, но покупатель оплачивает их.

Следует отметить, что часто коммерческий риск отождествляется с предпринимательским риском, однако коммерческий риск – это один из видов риска предпринимательского.

 

 

1.2 Основные причины возникновения транспортных рисков

 

Транспортировка для фирмы во всех ее формах сопряжена с многочисленными рисками, степень влияния которых на результаты деятельности фирмы достаточно высока. Риски, сопутствующие процессу транспортировки материальных ценностей для фирмы, выделяются в особую группу рисков, которые носят название «транспортно-коммерческих рисков». Транспортно-коммерческие риски для многих фирм играют наиболее значимую роль в общем портфеле рисков фирмы. Наиболее показательно влияние ТКР при использовании авиационного транспорта для транспортировки продукции. Это объясняется тем, что время на непосредственное перемещение груза оказывается значительно меньше, чем возможная задержка в отправке [18, c. 155].

Транспортно-коммерческие риски имеют объективную основу из-за неопределенности внешней среды по отношению к участникам процесса. Внешняя среда включает в себя объективные экономические и социальные условия, в рамках которых фирма осуществляет свою деятельность и к динамике которых она вынуждена приспосабливаться. Неопределенность внешней среды предопределяется тем, что она зависит от множества переменных, контрагентов и лиц, поведение которых не всегда можно предсказать с приемлемой точностью.

С другой стороны, транспортно-коммерческие риски имеют и субъективную основу, поскольку всегда реализуются через человека. Действительно, ведь именно менеджер оценивает рисковую ситуацию, формирует множество возможных исходов и делает выбор из множества альтернатив. Кроме этого, восприятие риска зависит от каждого конкретного человека с его характером, складом ума, психологическими особенностями, уровнем знаний и опыта в области его деятельности.

Существуют внешние и внутренние причины возникновения риска, порожденные внешними условиями и внутренними факторами деятельности предприятия. Они могут изменять его, расширять или ограничивать его возможности. Изменения факторов внешней среды предприятия создают неопределенность его функционирования как субъекта рынка, и Вам зачастую приходится принимать решения без достаточной информации о происходящем. К сожалению, эта неопределенность практически не зависит от Вашего предприятия и поэтому порождает риск его деятельности.

Наиболее часто экономические риски возникают по следующим причинам:

Разнообразие потребительских вкусов приводит к быстрому изменению рыночной конъюнктуры и усилению конкуренции. Для сохранения положения на рынке производителям необходимо постоянно обновлять свою продукцию. Но выход на рынок с новым товаром всегда содержит повышенный риск из-за возможного отсутствия спроса на незнакомую продукцию.

Наибольший риск связан с достижением планируемого объема прибыли. Сложность осуществления более прибыльных проектов обычно выше, чем небольших, что увеличивает риск их реализации. Тем самым прибыль как экономическая категория объективно порождает риск.

Нередко возникает противоречие между управленческим персоналом, стремящимся к риску, и исполнителями, склонными к стабильности и не желающими или не умеющими работать в условиях постоянно высокого риска. Деятельность любого предприятия сама по себе является основой его экономического риска.

 

1.3 Методы управления транспортными рисками

 

В риске как таковом, который является неотъемлемой частью бизнеса, нет ничего плохого.  Однако важно, как и в какой корпоративной культуре им управляют. Обычно тот, кто отвечает за системы управления, стремится освоить каждую новую технологию уменьшения риска. Но как бы ни были совершенны принимаемые меры, ельзя учесть всего.

>

Доступа нет, контент закрыт

2 Анализ финансового состояния предприятия на примере ООО «ЦДС Европа»

Тинькофф All Airlines [credit_cards][status_lead]

2.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия
2.2 Анализ внутренней и внешней среды предприятия
2.3 Анализ ликвидности баланса
2.4 Анализ показателей финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия

ООО ЦДС «Европа» – это компания, которая уже 10 лет занимается организаций грузоперевозок по дорогам не только России, но и зарубежья.

Предприятие ООО «ЦДС «Европа» зарекомендовало себя как надежный партнер, и серьезная компания, обеспечивающая безопасность и высокий уровень обслуживания, поэтому все большее число клиентов отдает предпочтение именно ООО «ЦДС Европа». Низкие цены позволяют увеличить число заказов.  Компания осуществляет грузоперевозки в строгооговоренные сроки. Высокий уровень обслуживания, который существует в ООО ЦДС «Европа», способствует  организации перевозки самым оптимальным образом.

Целью создания Общества является объединение экономических интересов, материальных, трудовых, интеллектуальных и финансовых ресурсов его Участников для осуществления хозяйственной, то есть направленной на получение прибыли, деятельности, за исключением той, которая запрещена законодательством РФ.

Основной вид деятельности грузоперевозки, а также:

Оказание транспортно-экспедиционных работ и услуг;

Оказание бытовых услуг населению;

Агентская деятельность;

Консалтинговые услуги;

Услуги по маркетингу.

Общество осуществляет также иные виды деятельности, не запрещенные законодательством Российской Федерации.

Общество осуществляет внешнеэкономическую деятельность с соблюдением порядка, предусмотренного законодательными актами и международными договорами Российской Федерации.

Отдельными видами деятельности, перечень которых определяется Федеральными законами, Общество может заниматься только на основании специального разрешения (лицензии). Если условиями предоставления специального разрешения (лицензии) предусмотрено требование о занятии такой деятельностью как исключительной, то Общество в течение срока действия данного специального разрешения (лицензии) не вправе осуществлять иные виды деятельности, за исключением видов деятельности предусмотренных данным разрешением и им сопутствующих.

ООО ЦДС «Европа» выполняет грузоперевозки различной дальности, начиная от Подмосковья и заканчивая странами Европы.

ООО ЦДС «Европа» предлагает большой спектр услуг и  перевозит крупногабаритные, тяжеловесные и сборные грузы.

Автомобильный парк ООО ЦДС «Европа» соответствует всем современным требованиям.

С ООО ЦДС «Европа» работают только опытные водители. Это сводит число нештатных ситуаций в дороге к нулю.

Независимо от размера продукции, расстояния до места назначения, груз будет доставлен точно в срок. Учитывая особенности продукции, клиент может выбрать вид транспортного средства, на котором будет осуществляться перевозка. В автомобильном парке ООО ЦДС «Европа» представлены машины различных марок и габаритов – Мерседес, ДАФ, Скания Вольво, Еврофура.

ООО ЦДС «Европа» – компания, на счету которой сотни успешно выполненных грузоперевозок и десятки постоянных клиентов. Надежность, качество, доступные цены – сотрудничество с нами будет успешным.

Полное наименование предприятия – Общество с ограниченной ответственностью Центр Делового Сотрудничества «Европа».

Сокращенное фирменное наименование Общества: ООО ЦДС «Европа».

Место нахождения Общества: 241515 Российская Федерация, Брянская область, Брянский район, с. Отрадное, ул. Октябрьская, 33А.

Участники Общества имеют право:

участвовать в управлении делами Общества   в порядке, установленном законом и настоящим Уставом;

получать информацию о деятельности Общества и знакомиться с его бухгалтерскими книгами и иной документацией в установленном настоящим Уставом порядке;

принимать участие в распределении прибыли;

продать или иным образом уступить свою долю в уставном капитале Общества либо ее часть одному или нескольким  Участникам  Общества в порядке, предусмотренном настоящим Уставом и Законом:

в любое время выйти из Общества независимо от согласия других его Участников;

получить в случае ликвидации Общества часть имущества, оставшегося после расчетов с  кредиторами или его стоимость;

осуществлять иные права, предусмотренные учредительными документами Общества и Законом.

Участники Общества обязаны:

вносить  вклады в порядке,  в  размерах, в составе и в сроки, которые предусмотрены Учредительным договором и Законом;

не разглашать конфиденциальную информацию о деятельности Общества;

нести иные обязанности, предусмотренные учредительными документами Общества и Законом.

Уставный капитал Общества составляется из номинальной стоимости доли его Участника. Вкладом в уставный капитал Общества могут быть деньги, ценные бумаги, другие вещи или имущественные права либо иные права, имеющие денежную оценку. Денежная оценка не денежных вкладов в уставный капитал Общества, вносимых Участниками Общества и принимаемыми в Общество третьими лицами, утверждается решением Собрания единогласно. Уставный капитал Общества определяет минимальный размер его имущества, гарантирующий интересы его кредиторов.

Динамика  основных показателей  финансовой деятельности ООО ЦДС «Европа» представлена в табл. 1

 

Таблица 1 – Динамика основных показателей финансовой деятельности ООО ЦДС «Европа» за 2008-2010 гг.

 

Показатели 2008 г. 2009 г. 2010г. Изменение 2010г к 2008г
+,- %
Выручка от продаж товаров, работ, услуг, тыс.руб. 2241 9690 19362 17121 864,0
Себестоимость продукции, товаров, работ, услуг, тыс.руб. 2200 10457 19552 17352 888,7
Валовая прибыль, тыс.руб. 41 -767 -190 -231 -463,4
Чистая прибыль (убыток) отчетного периода,  тыс. руб. -92 2 -1014 -922 1102,2
Численность работников, чел. 13 59 67 54 515,4
Производительность труда, тыс.руб/чел 172,4 164,2 289 116,6 167,6
Фондоотдача, руб./руб. 1 2,4 4,3 3,3 430,0
Фондоемкость, руб./руб. 1 0,4 0,2 -0,8 20,0
Фондовооруженность  руб/чел 167 68,4 66,6 -100,4 39,9
Рентабельность продаж, % -4,11 0,02 -5,24 -1,13 х
Рентабельность производства, % -4,18 0,02 -5,19 -1,00 х

 

Как видно из данных таблицы 1, выручка от продажи в 2010 г. выросла

на 17121 тыс. руб., по сравнению с 2008 г, это связано с ростом объема предоставляемых услуг. Аналогичная ситуация происходит и с себестоимостью, в анализируемом периоде она увеличилась на 17352 тыс.руб., в связи с ростом количества заказов увеличились расходы на содержание автопарка, горюче-смазочные материалы, при этом по данным таблицы можно увидеть, что себестоимость в 2010г превышает выручку от продаж, все это привело к тому, что деятельность предприятия в 2010г является убыточной, при этом убыток составил  практически миллион рублей, а если точно, то – 975 тыс.руб.  в то время как по итогам 2009г оно работало прибыльно, чистая прибыль составляла 2тыс. руб.

Убыточность деятельности предприятия связана с тем, что предприятие осуществляет грузоперевозки на территории России, а для перевозок через границу  РФ использует наемный транспорт, аренда которого довольно дорого стоит.

За  анализируемый период наблюдается рост производительности труда в 67,6%. В  2010 г. на 1 работника ООО ЦДС «Европа» приходилось 289 тыс.руб. выручки от реализации. рентабельность деятельности предприятия в 2008-2010 гг. снизилась. Это можно объяснить двумя причинами: снижением чистой прибыли предприятия, так в 2010г предприятии работало с убытком в размере 1014 тыс.руб., а также увеличением общей величины выручки.

Доступа нет, контент закрыт

3 Мероприятия по устранению транспортных рисков на ООО «ЦДС Европа»

Для оптимизации транспортных рисков руководству ООО «ЦДС Европа» можно предложить обновление парка автомобилей, при этом данные транспортные средства планируется приобретать в лизинг.

В качестве направления оптимизации и снижения транспортных рисков предлагается заключить договор добровольного страхования КАСКО на все автомобили компании «ЦДС Европа», осуществляющие грузоперевозки по России. При страховании грузовых автомобилей по программе ОСАГО, стоит понимать, что страховая сумма будет ограниченна, то есть она не может превышать 400 тысяч рублей. Для грузовых автомобилей такой вид страхования не всегда выгоден. Чтобы повысить размер страховой выплаты, можно воспользоваться добровольным автострахованием – ДСАГО. Большой разницы между ОСАГО и ДСАГО нет, однако, последней вид страхования дает возможность увеличить стоимость страхового полиса.

Более выгодным для грузового транспорта является страхование КАСКО, при этом оно может быть частичным или полным. При полном полисе КАСКО – будет возмещаться ущерб не только от аварий, но и в случае угона или кражи автомобиля. Частичный полис может быть двух типов. Первый тип, при котором выплачивается покрывающий ущерб при аварии, а второй – покрывающий ущерб при краже автомобиля.

Любая страховка (ОСАГО или КАСКО) может покрывать ущерб лишь при повреждении автомобиля и травмах пассажиров, но никоим образом не распространяется на груз.

Руководству ООО «ЦДС Европа» предлагается заключить договор страхования КАСКО со страховой компанией Уралсиб.

Доступа нет, контент закрыт


Нетология

Заключение

 

По итогам проведенного исследования можно сделать  следующие выводы:

Риск – событие или группа родственных случайных событий, наносящих ущерб объекту, обладающему данным риском. Ущерб определяется как ухудшение или потеря свойств объекта.

Транспортно-коммерческие риски имеют объективную основу из-за неопределенности внешней среды по отношению к участникам процесса. Внешняя среда включает в себя объективные экономические и социальные условия, в рамках которых фирма осуществляет свою деятельность и к динамике которых она вынуждена приспосабливаться. Неопределенность внешней среды предопределяется тем, что она зависит от множества переменных, контрагентов и лиц, поведение которых не всегда можно предсказать с приемлемой точностью.

Наиболее известные подходы к управлению транспортным  риском таковы:

  • «бегство» от риска (уход с рынка или из отрасли);
  • устранение риска
  • уменьшение риска;
  • принятие риска на себя;
  • передача риска (аутсорсинг и страхование).

ООО ЦДС «Европа» – это компания, которая уже 10 лет занимается организаций грузоперевозок по дорогам не только России, но и зарубежья.

ООО ЦДС «Европа» – компания, на счету которой сотни успешно выполненных грузоперевозок и десятки постоянных клиентов. Надежность, качество, доступные цены – сотрудничество с нами будет успешным.

Выручка от продажи в 2010 г. выросла на 17121 тыс. руб., по сравнению с 2008 г, это связано с ростом объема предоставляемых услуг. Аналогичная ситуация происходит и с себестоимостью, в анализируемом периоде она увеличилась на 17352 тыс.руб., в связи с ростом количества заказов увеличились расходы на содержание автопарка, горюче-смазочные материалы, при этом по данным таблицы можно увидеть, что себестоимость в 2010г превышает выручку от продаж, все это привело к тому, что деятельность предприятия в 2010г является убыточной, при этом убыток составил  практически миллион рублей, а если точно, то – 975 тыс.руб.  в то время как по итогам 2009г оно работало прибыльно, чистая прибыль составляла 2тыс. руб.

Наиболее положительное влияние на ООО ЦДС «Европа» оказывают технологический фактор, а именно снижение цен на грузоперевозки и разработка и развитие рекламных технологий, отрицательных факторов не выявлено.

Баланс данного предприятия можно оценить как  неликвидный. Коэффициент общей платежеспособности показывает, что предприятие не может полностью оплатить свои долги, даже если реализует все оборотные активы. Сущностью финансовой устойчивости является обеспеченность товарно-материальных запасов  источниками средств для их формирования.

Предприятие не обладает абсолютной финансовой, но при этом типе финансовой устойчивости предприятие имеет неплохой шанс повысить свою платежеспособность и финансовую устойчивость.

Для оптимизации транспортных рисков руководству ООО «ЦДС Европа» можно предложить обновление парка автомобилей, при этом данные транспортные средства планируется приобретать в лизинг.

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

  1. Конституция Российской Федерации. // Российская газета. №-237, 25.12.1993.
  2. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Инфра-М, 2011.
  3. Налоговый кодекс Российской Федерации – часть первая от 31 июля 1998 г. № 146-ФЗ и часть вторая от 5 августа 2000 г. № 117-ФЗ. М.: ЭЛИТ 2011.
  4. Балабанов А.И., Балабанов И.Т. Внешне – экономические связи. М: Финансы и статистика, 2007. – 569 с.
  5. Балдин К.В. Риск-менеджмент. Учебное пособие. – М.: Эксмо, 2006. – 368 с.
  6. Бартон Т., Шенкир У., Уокер П. Риск-менеджмент. Практика ведущих компаний. М.: Вильямс, 2008. – 208 с.
  7. Вишняков Я.Д., Радаев Н.Н. Общая теория рисков. М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 368 с.
  8. Вяткин В.Н. Управление рисками фирмы. Программы интегративного риск-менеджмента. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 400 с.
  9. Гончаренко Л., Филин С. Риск-менеджмент: Учебное пособие – М.: КноРус, 2007. – 216 с.
  10. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2009. – 374 с.
  11. Ковалев В.В. Финансовый анализ. – М.: Финансы и статистика, 2008. – 395 с.
  12. Ковалева А.М Финансы в управление предприятием. – М Финансы и статистика, 2009. – 421 с.
  13. Кожинов В.Я. Прогнозирование финансового результата // Налоговое планирование. 2008. № 1. С. 120.
  14. Макарьева В.И. Анализ финансово-хозяйственной деятельности организации для бухгалтера и руководителя. М., Налоговый вестник, 2009.
  15. Малашихина Н., Белокрылова О. Риск – менеджмент. М.: Феникс, 2004. – 320 с.
  16. Паламарчук А.С. Финансовый мониторинг: оценка имущественного положения и платежеспособности предприятия // Справочник экономиста. №5, 2009. С. 15.
  17. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. – М.: ИНФРА-М, 2007. С. 14.
  18. Финансовое управление компанией / Под редакцией Е.В. Кузнецовой – М: Фонд «Правовая культура». 2009.- 365 с.
  19. Финансовый менеджмент / Под ред. Е.С. Стояновой. М.: Перспектива, 2007. – 411 с.
  20. Фомичев А. Риск-менеджмент. – М.: Издательский дом «Дашков и К», 2007. – 374 с.
  21. Хеддевик К. Финансово-экономический анализ деятельности предприятий. – М.: Финансы и статистика, 2009. – 651 с.
  22. Холмс Э. Риск-менеджмент. – М.: Эксмо, 2007. – 304 с.
  23. Холт Роберт Н.  Основы финансового менеджмента. – Пер. с англ. – М.:  Дело, 2007. – 352 с.
  24. Хохлов Н.В. Управление риском / Н.В. Хохлов. – М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2011. – 239 с.
  25. Чернова Г.В., Кудрявцев А.А. Управление рисками: учеб. пособие. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – 160 с.
  26. Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 2009. – 206 с.
  27. Шоломицкий А.Г. Теория риска. Выбор при неопределенности и моделирование риска. – М.: Высшая школа экономики, 2005. – 380 с.
  28. Эллиотт М. Основы финансирования риска. – М.: Инфра-М, 2008. – 130 с.



Заказать учебную работу

Данный текст представлен в том виде, в котором добавлен его автором. Используйте данный текст в качестве примера или шаблона для своего научного труда. А лучше закажите уникальную работу с высоким процентом уникальности

Проверить уникальность

Внимание плагиат! Будьте осмотрительны. Все тексты перед защитой проходят проверку на плагиат. Перед использованием скачанного материала обязательно проверьте текст на уникальность и повысьте ее, при необходимости

Был ли этот материал полезен для Вас?

Комментирование закрыто.