Содержимое

Введение

Развитие системы государственного управления транспортными услугами и обслуживанием населения городов, несет в себе особую актуальность в течение последних десятилетий.
В крупных городах до 70% населения каждый день пользуются услугами городского транспорта, и улучшение показателей качества жизни населения сильно зависит от сферы услуг, которые предоставляются в социальной сфере, в хозяйстве и быту, в том числе и на городском общественном транспорте [18, С. 56].
Развитие индустрии услуг в странах с высокоразвитой промышленностью и транспортом является одним из наиболее значительных явлений экономической жизни XXI веке. Иными словами, потребление услуг заметно преобладает над потреблением многочисленных материальных благ.
Глобальная статистика констатирует факт, что доля услуг за прошедшие двадцать пять лет увеличилась в валовом национальном продукте развитых стран с 54 до 65 %, развивающихся стран – с 40 до 50 % [99].
Сервисное обслуживание в таких государствах очень широко распространено и часто выступает в качестве самостоятельной отрасли экономики, принося в казну государства 20–30 % от общего объема прибыли. В отдельных отраслях сервисное обслуживание приносит прибыли до 50 %.
Несмотря на это, в последние годы возникает ряд отрицательных тенденций в уровне транспортного обслуживания граждан, среди которых наиболее заметны:
– Значительное сокращение объемов перевозок и качества транспортного обслуживания населения, т.е. объемы перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта, в особенности, наземного, за период 2010 г.- 2014 г. имели тенденцию постоянного снижения, с 22 045 млн. чел. в 2010 г. до 19 544 млн. чел. в 2014 г.;
– Физическая изношенность подвижного состава и как следствие увеличение затрат на эксплуатацию таких средств и снижение уровня безопасности перевозок – высокая степень износа (более 57%) транспортного парка: трамваев, имеющих срок службы более 15 лет – свыше 74%, троллейбусов, имеющих срок службы более 10 лет – более 60%;
– Рост уровня автомобилизации населения, что повлекло за собой перегрузку улично-дорожной сети личными автомобилями, которые, в свою очередь, создают препятствия для работы общественного транспорта – по статистическим данным обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями в расчете на 1000 населения с 249,2 шт. в 2010г. возросла до 284,6 шт. в 2013 г. [99];
– Рост финансовых затрат у граждан, которые оплачивают проезд по тарифам, значительно превышающим себестоимость перевозок – за последние несколько лет тарифы на городском транспорте выросли в несколько раз в основном из-за роста расходов перевозчиков, которые связаны с плохим техническим состоянием транспортных средств, низкой квалификацией части водителей и др.
Выделенные факторы подтверждают сведения об актуальности и значимости выбранной темы магистерской диссертации «Совершенствование системы государственного управления транспортным обслуживанием населения города Москвы».
Степень разработанности проблемы. Основы и специфика функционирования транспортных систем городов широко освещены в работах многих отечественных авторов, таких как А Э. Горев, Э. А. Сафронов, А.С Николаев, Л.Н. Шишкина, В.Н. Клочкова и др.
Проблемы и пути совершенствования развития и управления транспортным обслуживанием городов детально рассматриваются в научных трудах авторов: Г.А.Гольц, М.В. Цуциева, Е.Ю. Кузнецова, А.Ф. Кушаев, А.В. Чехлов, А.В. Курбатова и др. Изучению городского транспорта с социально-экономической точки зрения посвящены работы следующих авторов: С.В. Евсеев, И.А. Ильин, Ю.Ф. Симионов, Р.И. Образцова, М.А. Лавров и др.
Целью исследования является разработка путей развития системы государственного управления транспортным обслуживанием населения города Москва.
Задачи исследования:
• изучить экономическое положение городского транспорта и его значение для экономики России и зарубежных стран;
• рассмотреть основные виды транспортных услуг, предоставляемых населению, и зарубежный опыт управления городским транспортом;
• исследовать систему городского транспортного обслуживания и ее законодательное регулирование в городе Москве;
• проанализировать финансово-экономическую деятельность городского транспорта города Москве;
• выявить перспективы развития городского транспорта;
• разработать основные пути совершенствования системы государственного управления транспортным обслуживанием населения;
• произвести оценку предложенных мероприятий по совершенствованию.
Объект исследования – система государственного управления транспортным обслуживанием города Москвы.
Предметом исследования являются пути развития существующей системы государственного регулирования транспортным обеспечением города Москвы.
Методы исследования включают в себя системный подход, сравнительный анализ, статистическую обработку данных, экономический анализ, методы прогнозных оценок и моделирования экономических процессов в транспортных системах.
Научная новизна результатов исследования заключается в обосновании и развитии теоретико-методологических аспектов функционирования системы государственного регулирования городского пассажирского транспорта, основанной на конкурсной форме распределения муниципального заказа, и разработке методов реформирования механизма управления городской транспортной системой с целью согласования социально-экономических интересов производителей и потребителей транспортных услуг города, в том числе адаптацией городского транспорта для людей с ограниченными возможностями.
Основные положения исследования, выносимые на защиту:
1. Теоретико-методологические основы функционирования городской транспортной системы на основе конкурсной формы распределения муниципального заказа;
2. Методы реформирования системы управления городским транспортом, основанные на достижении согласования социально-экономических интересов потребителей и производителей транспортных услуг.
3. В качестве одного из способов развития московского городского транспорта предлагается создать систему навигации московского метрополитена для людей с ограниченными возможностями по зрению. Данный метод должен не только позволить гражданам с ограниченными возможностями использовать услуги городского транспорта, но и в значительной мере сможет повысить эффективность работы системы городского общественного транспорта.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в обосновании принципов и разработке модели реформирования системы государственного управления транспортным обслуживанием населения.
Практическая значимость результатов исследования заключается в предложении практических мер по совершенствованию системы транспортного обслуживания населения, направленных на повышение качества транспортных услуг, повышению экономической эффективности деятельности городского пассажирского транспорта.
В ходе подготовки магистерской диссертации мною были подготовлены и опубликованы следующие научные статьи: «Методические аспекты прогнозирования финансовой устойчивости предприятия» (II Международная научно-практическая конференция « Потенциал социально-экономического развития Российской Федерации в новых экономических условиях», 19 ноября 2015 г.), «Модели управления городским транспортом за рубежом» (XII Международная научная конференция «Современные проблемы управления природными ресурсами и развитием социально-экономических систем», 7 апреля 2016 г.), «Проблемы развития городского транспорта» (XII Международная научная конференция «Современные проблемы управления природными ресурсами и развитием социально-экономических систем», 7 апреля 2016 г.)
Магистерская диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников.
В первой главе магистерской диссертации рассматривается место городского общественного транспорта в жизнедеятельности граждан на различных этапах его развития в России, а также на примере крупнейших стран и городов мира.
Во второй главе ключевой внимание сосредоточено на развитии городского общественного транспорта на примере города Москвы, выявлены и установлены положительные и отрицательные стороны в отношении нынешнего состояния функционирования данной системы.
В заключительной главе магистерской диссертации сформулированы основные пути для совершенствования системы городского транспорта в г. Москве, а также произведена социально-экономическая оценка их эффективности.

ГЛАВА 1. МЕСТО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОРОДА

1.1. Экономическое положение городского транспорта и его значение для экономики России и зарубежных стран

1.2. Классификация транспортных услуг, предоставляемых населению Российской Федерации

1.3. Зарубежный опыт управления городским транспортом

1.1. Экономическое положение городского транспорта и его значение для экономики России и зарубежных стран

Исторически сложилось, что Общественный транспорт входит в состав инфраструктуры производства, которое обслуживает ключевые отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сферу сельского хозяйства [6].
Отличительной особенностью транспорта является нематериальный характер производимой продукции. Транспорт обеспечивает успешное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет потребности граждан и, следовательно, является отраслью в сфере предоставления услуг [7].
В этом аспекте и заключается его специфическая роль в обеспечении (опосредованно) подъема общественного продукта и национального дохода и улучшении работы секторов экономики, которые непосредственно осуществляют производство товаров и услуг.
Эта роль базируется на своевременной доставке необходимой продукции от производителя к потенциальным потребителям, снижении уровня потерь и порчи готовой продукции и сырья, которые находятся на транспорте, модернизации транспортного обслуживания населения при помощи быстрой его доставки в комфортных условиях.
Также необходимо отметить, что транспорт одновременно выступает и в качестве своеобразного потребителя, и в качестве своеобразного работодателя, так как использует транспортные средства, топливо и другую продукцию различных отраслей экономики, а также затрагивает в своем функционировании трудовые ресурсы [21, С. 48 – 49].
Стремительность развития и модернизации системы транспорта должна на несколько шагов опережать потребности в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспортной системы традиционно считаются наиболее целесообразными категориями резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является серьезным препятствием на пути развития эффективной экономики [7].
Тем не менее, значение и функционал транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или пассажиров, транспортная система самым активным образом влияет на весь процесс расширенного воспроизводства, на формирование и потребление запасов продукции на производстве и в сфере потребления, на сельское хозяйство другие производственные отрасли.
Можно сказать, что транспортная система благоприятствует прогрессу общества, в связи с чем, считается одной из наиболее важных и значимых социально-экономических основ.
Одновременно с этим транспортная система объединяет в единое целое сразу все отрасли экономики. Помимо этого, она выступает в качестве единственного средства, которое обеспечивает постоянную циркуляцию товаров за счет их направленного передвижения, и, тем самым, продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу потребления для продажи.
Только в этом случае реализуется система: «деньги — товар — деньги», которая выступает определяющим базисом современной экономики во всех мировых державах [22, С. 63 – 69].
Транспортная система, безусловно, является одной из наиболее трудоемких отраслей производства. В сфере работы городского общественного транспорта занято более 10% работающих граждан государства.
Транспортная отрасль расходует порядка 60% мирового производства жидких нефтепродуктов, 20% — стали, 80% — свинца, 70% — синтетических каучуков, 40% — лакокрасочных изделий и др. [18, c.17]
Социально-экономическое значение транспорта в жизни общества заключается в обеспечении развития, создании устойчивой связи и координации работы всех сфер влияния экономики.
Общественное (социальное) значение роли транспортной системы заключается в экономии времени, облегчении труда и увеличении его производительности. Транспортная система участвует также в организации досуга людей, т.е. времени, необходимого для восстановления их профессиональных навыков и творческих способностей. При издержках в функционировании транспортной системы, которая призвана обслуживать интересы общества, транспортная усталость способна негативно влиять на производительность труда и снижать ее, в среднем, на 10-11 %. [25, С.93 – 95]
Транспортная система Российской Федерации является одной из наиболее обширных систем на территории Земного шара, эта система включает в себя следующие структурные элементы: [19, С. 14]
• Железнодорожные пути сообщения (Российские железные дороги) – 87,4 тыс. км;
• Автомобильные дороги с твердым покрытием – 984,2 тыс. км;
• Пути метрополитена – 0.515 тыс. км;
• Троллейбусные линии – 5.35 тыс. км;
• Трамвайные пути – 2.52 тыс. км;
• Воздушные линии – 600,4 тыс. км;
• Речные судоходные пути – 115,8 тыс. км;
• Магистральные нефтепроводы и газопроводы – 210,2 тыс. км.
В 2014 году валовой внутренний продукт в отрасли городского транспорта составил 71 975.7 млрд. рублей. По итогам 2014 года, в федеральный бюджет, в виде налогов было перечислено 545 207.6 млн. руб.[22, С. 64]

Рис.1.1. Доля налоговых поступлений в бюджет РФ за 2014 г.

На сегодняшний день городской пассажирский транспорт занимает ведущее место в структуре транспортного обслуживании общества. Во многом это зависит от масштабной территории страны, а также от высокого уровня урбанизации и сравнительно низкой степени автомобилизации жителей страны.
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) исторически относится к числу наиболее значимых социально-экономических систем транспортного комплекса Российской Федерации [20, С. 20 – 29].
На долю ГПТ приходится порядка 79% от общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта Российской Федерации и около 26% пассажирооборота, в связи с этим для выполнения функции основного перевозчика уровень развития ГПТ в России должен быть достаточно высоким [97].
В настоящий момент порядка 76 % населения Российской Федерации проживают в городских районах, и примерно 84 % всех поездок в городах осуществляется путем использования услуг, которые предоставляются общественным транспортом городского объекта [99].
В качестве наглядного сравнения стоит отметить, что общественным транспортом в Западной Европе пользуются лишь 22 % городского населения.
Автобусами на территории Российской Федерации обслуживается 1379 городов и поселков городского типа, более 93 тысяч населенных пунктов в сельской местности [28, С. 33].
Каждый день они осуществляют перевозку более шестидесяти трех миллионов пассажиров. Городской электротранспорт функционирует в ста тринадцати городах России, в том числе трамвайный – в семидесяти городах, троллейбусный – в восьмидесяти шести городах.
Автобусами осуществляется порядка 51 % от общего объема перевозок во внутригородском сообщении России, троллейбусами 13,92 %, трамваями 12,56 % соответственно [23, С. 13 – 17].
Совершенствования уровня обслуживания на городском общественном транспорте оказывает ключевое влияние на социально-экономические цели городского муниципального хозяйства, которые отражены в Таблице 1.

Таблица 1
Влияние уровня обслуживания пассажиров общественного транспорта на социально-экономические цели города [23, 15]
Социально-
экономические цели Влияние на достижение целей Степень влияния
Экономические цели городского хозяйства Повышение уровня транспортного обслуживания ведет к снижению времени ожидания и переполненности транспортных средств, сокращает совокупные расходы на поездки. Общественный транспорт становится более привлекательным и способствует переключению пользователей с личных автомобилей, что уменьшает заторы на дорогах. Степень переключения зависит от уровня обслуживания и перекрестной эластичности спроса Умеренная степень позитивного влияния
Цели в области защиты городской окружающей среды Повышение уровня обслуживания способствует переключению пользователей на общественный транспорт, что обусловливает сокращение загрязнения воздуха и шума Слабая степень позитивного влияния
Цели в области социальной справедливости Повышение уровня обслуживания способствует предоставлению более широкого спектра услуг, товаров и их доступности. Дополнительные новые услуги могут быть сосредоточены в ранее недоступных районах или новых направлениях Сильная степень
позитивного
влияния
Цели в области безопасности жизнедеятельности Повышение уровня обслуживания ведет к переключению от личных автомобилей к общественному транспорту, что снижаетаварийность на дорогах Слабая степень
позитивного
влияния
Цели в области экономического роста Совокупная стоимость проезда на общественном транспорте снижается от повышения уровня обслуживания. Кроме того, переключение населения на общественный транспорт уменьшает заторы и сокращает время в пути. Эти два воздействия могут увеличить производительность труда и способствовать экономическому росту Неопределенная степень влияния
Финансовые цели Повышение уровня обслуживания может улучшить финансовое состояние транспортных операторов, которое будет зависеть от эластичности уровня обслуживания. Эластичность уровня обслуживания более 1 приведет к чистому увеличению их доходов, менее 1 – к чистому снижению Возможно слабое отрицательное влияние

В настоящий момент, города и органы власти обладают уникальной возможностью заложить новые основы для следующего этапа экономического развития, и создания материальных благ.
С точки зрения городской мобильности данный аспект определяет предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых дорог и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой исключительно усугубляет проблемы, с которыми сегодня общество сталкивается на территории нашей страны. Сложившаяся ситуация предоставляет ряд эффективных возможностей для всех участников рынка (Таблица 2):
Таблица 2
Возможности развития для участников рынка в сфере развития системы городского транспорта в РФ [33, 49]
Участники рынка / Возможности
Транспортные операторы Должны нарастить свои усилия для дальнейшего развития своих предприятий через рост качества обслуживания, инноваций и предпринимательства.
Правительственные органы Должны признать, что за общественным транспортом стоит часть решения сегодняшних проблем городов, выделять ему необходимые средства и создавать условия для его эффективного функционирования.
ГМУ Должны принять смелые перспективные планы по увеличению доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках и развить устойчивую мобильность как часть своей комплексной городской программы.
Инвесторы Должны поддержать наш сектор экономики и помочь обеспечить устойчивую мобильность граждан как один из основных факторов развития.
Промышленность Предстоит развивать передовые, экономически эффективные решения и создавать надёжные инновационные продукты.

Общественный транспорт предоставляет вакантные рабочие места и позволяет им оставаться доступными для граждан на территории всей страны.
В большом числе городов система общественного транспорта выступает в качестве одного из крупнейших работодателей, и такие рабочие места не могут быть куда-либо перенесены.
В странах Европейского Союза операторы общественного транспорта суммарно составляют примерно миллион рабочих мест, а каждое рабочее место в сфере общественного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других сферах экономики. Вся прибыль, которая была получена в секторе общественного транспорта, создаёт добавочную стоимость в экономике в целом.
Массовый переход на использование общественного транспорта и схем устойчивой мобильности предоставляет экономике возможность снизить свою топливную зависимость и благоприятно влияет на повышение её платежного баланса [23, С. 15].
В качестве примера следует отметить, что плотность движения общественного транспорта в столице Австрии на 74,9 % выше, нежели в среднем по городам Западной Европы. Она с каждым увеличивается примерно ещё на 3,5 %.
Постоянные усилия в этом направлении в сочетании с высококачественной интеграцией системы общественного транспорта в планы и проекты городского развития обеспечивают постоянный устойчивый рост доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках: 29,6% в середине 1990-х годов, 35,3 % на сегодняшний день и 40,6 %, по расчетам, к началу 2020 года [27, С. 105].
Вновь обращаясь к примерам Европейского Союза, отметим, что в настоящий момент на одного жителя столицы Австрии приходится порядка пятисот поездок общественным транспортом в год. По данному показателю Вена, одновременно с крупнейшими городами Германии, занимает лидирующие позиции, и показывают наглядный пример другим городам Европейского союза, а также крупнейшим державам мира [37, С. 62].
В нынешнее время мобильность является одной из наиболее решающих и определяющих функций современного эффективного общества.
Не существует такого города, который в настоящий момент мог бы эффективно функционировать при отсутствии системы городского общественного пассажирского транспорта.
Принимая во внимание реальную стоимость и ценность мобильности для общества, общественный транспорт, безусловно, представляет собой наиболее рентабельное средство достижения городской мобильности, которое при этом остается доступным для всех слоёв населения.

1.2. Классификация транспортных услуг, предоставляемых населению Российской Федерации

К составу городского пассажирского транспорта традиционно принято относить всевозможные перевозки с различными характеристиками движения, которые осуществляются в соответствии с условиями перевозок пассажиров. Данные условия утверждаются в порядке, который регламентируется и контролируется законодательством Российской Федерации.
К видам перевозок городского пассажирского транспорта относятся: метрополитен, трамваи, автобусы, троллейбусы, такси, легковые автомобили [1].
Государственный надзор в сфере, которая касается автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора [1].

Регулярные перевозки пассажиров и багажа производятся на основании публичного договора перевозки пассажира по маршруту регулярных перевозок и подразделяются на [2]:
1. Перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными для каждого остановочного пункта. Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров обязательны в каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок, за исключением случаев, если согласно расписанию посадка и высадка пассажиров в остановочном пункте осуществляются по требованию пассажиров.
2. Перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными для следования из начального и конечного остановочных пунктов по маршруту регулярных перевозок. Остановки транспортных средств для посадки и высадки пассажиров осуществляются в начальном и конечном остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок, а также по требованию пассажиров.

На каждой остановке по маршруту регулярных перевозок должна быть размещена следующая основная информация [35]:
• О виде регулярных перевозок пассажиров и багажа,
• Расписание, в котором отражены время начала и окончания движения транспортных средств по соответствующему маршруту,
• Наименование конечного остановочного пункта маршрута,
• Информация о наименовании, об адресе и о номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль над регулярными перевозками пассажиров и багажа.
Состав информации, включаемой в расписание, определяется правилами перевозок пассажиров [4].
Производя проезд в городском пассажирском транспортном средстве, гражданин имеет право перевозить с собой бесплатно в городском и пригородном сообщении детей в возрасте не старше семи лет без предоставления отдельных мест для сидения, за исключением случаев, предусмотренных частью 2 статьи 21 Федерального закона №259-ФЗ от 08.11.2007 года [36, С. 39].
В свою очередь, автомобильный транспорт имеет наиболее высокие показатели по количественной перевозке грузов и пассажиров. В 2014 году на его долю пришлось 69% всех перевезенных грузов и 61 % от общего числа всех пассажиров [99].
Автобус, обладая возможностями высокой маневренности, выполняет спектр различных функций.
К числу основных функций необходимо отнести обслуживание самостоятельных линий в тех частях города, где отсутствуют иные виды транспорта, а также подвоз пассажиров к станциям метро из микрорайонов.
В средних, малых городах и поселках городского типа, автобус, в большинстве случаев, выступает в качестве единственного вида пассажирского транспорта.
В связи с этим, обслуживание пригородных сообщений занимает особое место в системе городского общественного пассажирского транспорта [31, 238 – 239].
В соответствии со статистическими данными, автобусная линия может обслужить до шести-семи тысяч человек/час по одной полосе движения.
Наиболее заметные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.
В качестве альтернативы автобусам выступает система городского электротранспорта.
Городской электротранспорт представляет собой единственный вид транспорта, который применяется исключительно для транспортировки пассажиров. К данному виду транспорта принято относить трамваи, троллейбусы и метрополитен.
Основные показатели деятельности организации транспортной системы в Российской Федерации в 2010 – 2014 гг. представлены в Приложении 1.
За 2014 год, всеми видами городского электротранспорта было перевезено 6 781 млн. человек, что составляет 34.88% от общего количества. Общий пассажирооборот равен 56.89 млрд. пассажиро-километров, это 11% от пассажирооборота в Российской Федерации [99].
Общая протяженность эксплуатационных линий городского электротранспорта к началу 2014 года составляла 8. 324 тысяч км.
Несмотря на это, необходимо подчеркнуть, что трамвайный транспорт, который расположен на территории Российской Федерации, имеет отрицательную динамику развития, количество подвижного состава и протяженность трамвайных путей, из года в год продолжает сокращаться.
Одновременно с этим, протяженность троллейбусных линий и линий метрополитена из года в год увеличивается (Рис. 1.2.).

Рис.1.2. Протяженность линий городского электротранспорта за 2005-2014 гг. [34, С. 341]
Трамвайный парк в Российской Федерации в начале 2014 года составлял 8.22 тысячи единиц. Из них в эксплуатации находятся – 5,17 тысяч единиц, коэффициент использования вагонного парка составляет 0.64. Порядка восьмидесяти процентов российских трамваев эксплуатируются более десяти лет [20].
Общее число троллейбусов к моменту начала 2014 года составило 10.83 тысячи единиц. Это наиболее обширный парк, среди всех видов городского электротранспорта. В эксплуатации находятся 7,13 тыс. единиц – 66,5 % всего подвижного состава. Троллейбусный парк обладает наибольшим количеством техники, которая эксплуатируется менее десятка лет – 49,7 % от общего числа.
Троллейбус на сегодняшний день является самым распространенным видом городского электротранспорта.
В 2014 году 85 городов в стране имели троллейбусное сообщение. Для трамвая этот показатель составляет – 61, плюс 4 города (Волгоград, Ижевск, Старый Оскол, Усть-Илимск) имеют линии скоростного трамвая способного развивать скорость до 80 км/час [38, С. 8 – 10].
За один год троллейбусами выполняется 38.6 млн. рейсов, трамваями 24.3 млн. рейсов, поездами метрополитена – 5.7 млн. рейсов. По всей стране на начало 2014 года действовало 845 троллейбусных и 553 трамвайных маршрута [32, С. 244].
Российский метрополитен в начале 2014 года имел в своем распоряжении 6,9 тысяч вагонов. Из них эксплуатировалось 5,1 тысяч. Метрополитен имеет наибольший коэффициент использования вагонного парка – 0, 73 [57, С. 19].
В настоящий момент, Метрополитен есть в 7 городах Российской Федерации. К числу этих городов относятся: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород.
Общее количество станций метрополитена на начало 2014 года в России – 317 единиц. Из них 197 входят в структуру Московского метрополитена, а 68 в структуру метрополитена Санкт-Петербурга. В процентном отношении, этих двух городах расположено 84.2% всех станций метро, в Москве – 63%, в Санкт – Петербурге – 22.2%. Общая протяженность линий метрополитена Москвы и Санкт-Петербурга – 443.02 км, что составляет 85.8 от общероссийского. На долю Москвы приходится 64.7%, Санкт-Петербурга – 21.1% от общей протяженности линий [14].

1.3. Зарубежный опыт управления городским транспортом

В развитых зарубежных странах особую роль играет стремление к созданию развитой и эффективной системы государственного регулирования транспортной деятельности [63, С. 440].
К концу двадцатого века транспортная политика заняла особое место в системе социальной политики развитых мировых держав. Транспортные характеристики стали определяться в направлении определения технических данных и ориентироваться на уровень жизни, способствуя тем самым повышению общенациональной эффективности экономики [13].
Тарифы, объем перевозок, уровень транспортного обслуживания и производительность транспортных услуг в различных государствах в значительной степени разнятся.
Данные отличия существуют из-за разных направлений и способов развития городского пассажирского транспорта, которые проявляются в выборе задач функционирования городского транспорта, организационно-управленческих особенностях управления транспортными средствами, источниках финансирования, путях привлечения частного сектора экономики многих других аспектах.
Начиная с 80-ых годов XX века, для наиболее развитых и экономически успешных стран стала очевидна необходимость приоритетного развития городского транспорта. Анализ ряда научных трудов показал, что модернизация системы городского транспорта в зарубежных странах заключается в следующих основополагающих аспектах [12]:
1. В большем удовлетворении спроса на перевозки общественным транспортом при снижении или умеренном росте стоимости проезда;
2. В сокращении расходов государства на поддержании городского пассажирского транспорта в надлежащем состоянии;
3. В расширении возможностей в принятии местными органами власти таких решений, как отмена льгот, повышении стоимости за проезд и т.д.
4. В создании оптимальных условий для обновления парка за счет собственных средств, которые находятся в распоряжении предприятий.
Безусловно, необходимость в решении тех или иных проблем, приоритеты и акценты различны и зависят от политического строя, условий страны, экономического положения государства, доли городского пассажирского транспорта в общих объемах перевозок, уровня транспортного обслуживания, себестоимости и других факторов [20, С. 33 – 41].
Однако, несмотря на указанные различия, можно подчеркнуть три базовые модели организации работы общественного транспорта, которые различаются соотношением рыночных и административных механизмов регулирования [59, С. 66]:
– Административная модель управления (Соединенные Штаты Америки, Канада, Париж);
– Регулируемый рынок (Лондон, ряд столиц скандинавских стран);
– Свободный рынок (Великобритания, за исключением Лондона, Сантьяго-Чили).
При доминировании на рынке одного транспортного предприятия, что свойственно административной модели, ключевым механизмом управления выступает административный контроль над расходами и доходами.
В рыночных моделях намеченные задачи и цели достигаются посредством формирования эффективного частного сектора и формирования конкуренции.
Модели ограниченной конкуренции присущи более регламентированные требования, которые предъявляются со стороны администрации города или уполномоченным органом к тарифам, расписанию движения, используемыми автобусами.
И, напротив, при отсутствии регулирования рынка проверяются исключительно профессиональные навыки и умения перевозчика, необходимые требования безопасности и технической пригодности средств транспорта [17, С. 65].
В ряде зарубежных держав при общем высоком уровне управления транспортом наблюдается тенденция к децентрализации управления (Великобритания, Соединенные Штаты Америки). Используемые законы предусматривают отказ от некоторых, наиболее жестких форм управления, которые относятся, в частности, к изменению государственными органами производственных программ, чрезмерному нормативному вмешательству, системе административных санкций, присвоении лицензий [65, С. 190 – 191].
Анализ опыта совершенствования системы городского пассажирского транспорта на примере зарубежных держав подтверждает тот факт, что переход от административной модели к моделям регулируемого рынка и дерегулирования влечет за собой как позитивные, так и негативные последствия.
К положительным результатам, зачастую, относят сокращение объемов бюджетного субсидирования, которые наблюдаются в городах, где руководствуются использованием соответствующей модели.

>

Доступа нет, контент закрыт

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

Тинькофф All Airlines [credit_cards][status_lead]

2.1. Характеристика системы городского транспортного обслуживания

2.2. Законодательное регулирование городского транспорта

2.3. Анализ финансово-экономической деятельности городского пассажирского транспорта

2.1. Характеристика системы городского транспортного обслуживания

В отечественной литературе, транспорт часто сопоставляют с «системой кровеносных сосудов города», из-за того, что общественный транспорт выступает в роли ключевого связующего звена между всеми видами человеческой активности. Благодаря системе общественного транспорта, формируется так называемый «облик города», создаются условия для эффективного развития жизни коренного населения стран, а также существенное развитие получает сфера туризма.
Как уже обозначалось ранее, транспорт, в широком понимании слова, представляет собой отрасль материального производства, которая осуществляет спектр транспортно-технологических процессов по перемещению пассажиров и грузов.
С транспортной системой тесным образом связана эффективность деятельности многих отраслей народного хозяйства, в том числе сфера машиностроения (автомобилестроения, локомотивостроения, вагоностроения, судостроения и авиастроения), энергетики, металлургии и других.
Городской транспорт ежегодно потребляет примерно 19% дизельного топлива, 7% электроэнергии, 11% лесоматериалов, 45% черных металлов [30, С. 122].
Транспортная система представляет собой транспортную инфраструктуру, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности [37, С. 62].
Единая система транспорта обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.
Структура транспортной системы складывается из следующих основных составляющих [16]:
1. Транспортная инфраструктура представляет собой совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание;
2. Транспортные предприятия подразумевает под собой промышленные предприятия, основной задачей которых является перевозка людей и/или грузоперевозки;
3. Транспортные средства – устройства, которые предназначены или используются для осуществления перевозки людей или грузов;
4. Система управления транспортом предусматривает контроль над системой, например, сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т.д., а также правила (правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т.д.).
Транспортная система, с одной стороны, обязана осуществлять эффективные услуги по передвижению населения и материальных ресурсов, с другой – транспорт должен быть одним из компонентов города, физически и функционально взаимодействовать с другими видами деятельности и услуг.
История развития транспортной системы города Москвы уходит своими корнями к началу XII века.
В те времена главными транспортными средствами являлись повозки, запряженные лошадьми. Первые автобусы появились гораздо позже, лишь в начале двадцатого века.
Первый маршрут был проложен в 1924 году, по данному маршруту было возможно добраться от Белорусского вокзала до Каланчевской площади (в настоящее время – станции метро «Комсомольская») [54, С. 201] .
Еще позднее также в 1924 году были запущены сразу три новых маршрута, началось движение семидесяти девяти единиц автобусного транспорта, в тот момент горожане впервые обрели возможность свободно перемещаться по городу.
Первые маршруты имели общую протяженность порядка восьмидесяти двух километров.
К началу Великой Отечественной Войны (1941 год) протяженность маршрутов городского общественного транспорта в Москве составляла уже порядка 986 км.
С момента окончания Великой Отечественной Войны и до 1970 года протяженность линий городского транспорта медленно, но верно росла и достигла 2754 км. В настоящее время общая протяженность маршрутов составляет 4810 км [67, С. 84].
Сейчас столица России является одним из самых крупных и важных транспортных узлов страны. В Москве работает девять железнодорожных вокзалов (Курский, Ярославский, Ленинградский, Белорусский, Казанский, Киевский, Рижский, Савеловский, Павелецкий), три речных порта и шесть аэропортов, три из которых имеют статус международных. (Рис. 2.1)

Рис. 2.1. Расположение московских железнодорожных вокзалов на городской карте [72]

Функции транспортного комплекса Москвы в общегосударственном масштабе заключаются в следующих основополагающих аспектах [74]:
1. Обеспечивают транспортное снабжение столичных функций Московского региона;
2. Осуществляют прохождение через Московский регион важнейших международных транспортных коридоров, которые имеют начальным, конечным или промежуточным пунктом Московский транспортный узел;
3. Организуют перераспределение пассажирских и грузовых потоков и концентрация наиболее мощных грузопотоков и пассажиропотоков из многих субъектов Российской Федерации;
4. Наличие самых крупных в нашей стране аэропортов, которые выполняют распределительную роль, железнодорожных вокзалов, транспортных терминалов, развитой сети автомобильных и железных дорог, системы городского и пригородного пассажирского транспорта;
5. Обеспечивают выход в единую глубоководную систему Европейской части России;
6. Обеспечивают функционирование таможенных терминалов, которые создают таможенное оформление около 61% грузов, которые доставляются посредством автомобильного транспорта.

Как уже говорилось прежде, мобильность перемещения на сегодняшний день является одним из ключевых факторов, который определяет успешность и эффективность деятельности современных городских граждан [40, С. 94 – 98].
Возможность легко и беспрепятственно использовать городской общественный транспорт в огромной мере определяет степень удовлетворенности гражданами системой общественного городского транспорта в тех или иных городах.
Уровень пешеходный доступности общественного транспорта в Москве находится на сравнимом с другими крупными городами мира уровне, что отражено в данных, представленных в Таблице 4.

Таблица 4
Обеспеченность населения остановками и станциями общественного транспорта (в расчете на км2) [44]
Площадь города Обеспечение станциями метро Обеспечение станциями пригород. поездов Обеспечение станциями метро+ пригород. поездов Обеспечение остановками наземного транспорта
Город км2 Станций/км2 Станций/ км2 Станций/км2 Остановок/км2 Остановок/км дорог
Париж 658 0,59 0,43 1,01 7,8 1,66
Нью-Йорк 1290 0,37 0,06 0,42 11,9 1,91
Сингапур 711 0,20 0,03 0,22 7,7 1,62
Лондон 1573 0,18 0,29 0,46 12,2 2,04
Москва 1082 0,18 0,1 0,27 10,3 3,05

По данным, обозначенным в таблице, можно сказать о том, что:
• обеспеченность станциями метро на 1 км2 в Москве находится на уровне столицы Великобритании и существенно ниже показателей ключевых мегаполисов Соединенных Штатов Америки и Франции;
• количество остановок наземного транспорта на 1 км2 в столице Российской Федерации также находится на уровне других крупных городов, протяженность дорог при этом уступает другим городам;
• существенный разброс показателя обеспеченности станциями пригородных поездов для разных городов указывает на принципиальные отличия в стратегиях использования пригородных поездов для перевозки жителей городов. Столица России по этому показателю уступает Лондону и Парижу, но, при этом, находится выше Нью-Йорка и Сингапура.
Таблица 5
Обеспеченность населения остановками и станциями общественного транспорта (в расчете на количество жителей) [44]

Обеспечение станциями метро Обеспечение остановками наземного транспорта Обеспечение станциями пригород. поездов
Город Станций/100тыс. чел. Станций/100тыс. чел. Станций/ 100 тыс. чел.
Париж 8,8 117 6,4
Нью-Йорк 5,8 186 0,9
Сингапур 3,6 249 5,9
Лондон 2,7 105 0,22
Москва 1,7 96 0,98

По показателю обеспеченности остановками и станциями общественного транспорта на количество жителей Москва уступает мегаполисам мира в разы.
При сравнительно низкой скорости автобусов, скорость движения метро в Москве одна из самых высоких в мире.
Таблица 6
Средняя эксплуатационная скорость, включающая время движения и время нахождения на станциях и в перегонах.
Город Метро Автобус Троллейбус Трамвай Пригород. ж/д
Москва 42,1 20,4 13,1 12,3 62,7
Шанхай 35,1 25,1 20,0 30,1 70,1
Лондон 33,1 18,1 отсутствует данный вид транспорта 23,1 нет данных
Гонконг 33,1 30,1 нет данных нет данных 56,1
Берлин 30,8 19,6 отсутствует данный вид транспорта 19,3 нет данных
Нью-Йорк 29,3 12,4 отсутствует данный вид транспорта отсутствует данный вид транспорта 53,91
Париж 20,1 17,2 отсутствует данный вид транспорта нет данных 47,1

По данным таблицы видно, что скорость движения поездов в московском метро превышают показатели крупных городов Европы. Скорость автобусов в столице России ниже скорости в большинстве крупных городов, но при этом выше скорости трамваев и троллейбусов на 20-25%.
Жители современной Москвы получили в наследие от послевоенных времен отставание транспортной системы на 25-30 лет от имеющихся потребностей.
Во многом причинами отставания в развитии транспортного комплекса Москвы являются процессы, происходящие в стране в целом [49, С. 90]:
– низкий уровень финансирования транспортной системы;
– интенсивный рост автомобилизации;
– активное строительство крупных объектов массового тяготения – без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой и др.;
– развитие транспортной инфраструктуры долгое время не являлось приоритетным направлением для города;
– отсутствие инвестиций в развитие системы городского транспорта.
Характеризуя современное состояние транспортной системы Московского региона, можно сказать о следующем [73, С. 198]:
– плотность населения (107,34 человек/га) российской столицы превышает данный показатель крупнейших мегаполисов мира;
– плотность улично-дорожной сети (3,96 км/км2) в 2-4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших столиц мировых держав;
– на общественном транспорте совершается более 14,3 млн. поездок в сутки и более млрд. за год. Среднее время поездки пассажира на общественном транспорте из жилых районов до работы составляет 68 минут, а около 21% жителей города тратят более трех часов в день на дорогу от дома до работы и в обратную сторону;
– темпы модернизации наземных видов общественного транспорта и маршрутной сети уступают темпам развития мегаполиса;
– при наименьшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших столиц мира, средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,21 человека/ м2 ;
– невозможность расширить улично-дорожную сеть;
– отсутствие во многих проблемных местах дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области необходимым параметрам;
– низкий й уровень технического состояния искусственных сооружений и проезжей части на значительном протяжении автомобильных дорог федерального и регионального значения;
– отсутствие транспортных развязок на разных уровнях пересечений улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками;
– недостаточное взаимодействие перевозчиков, которые обслуживают маршруты движения автобусов, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, которая бы использовала новые пути глобального позиционирования;
– неполная приспособленность транспортной структуры Москвы к удовлетворению потребностей маломобильных групп граждан;
– недостаточно эффективная работа перевозчиков различных форм собственности по транспортному обслуживанию пассажиров и другие.

2.2. Законодательное регулирование городского транспорта

Под источником права традиционно понимают юридическую форму выражения воли государства, благодаря которой она становится обязательной для исполнения. Основополагающее значение в системе источников транспортного права имеет Конституция Российской Федерации, которая закрепляет основы конституционного строя, формирует направление совершенствования законодательства и принципы правоприменительной деятельности.
Одновременно с этим в статьях Конституции РФ есть прямые отсылки, которые имеют непосредственное отношение к транспорту. Так, статья 71 Конституции Российской Федерации относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации [1].
Важнейшими источниками транспортного права являются федеральные законы.
Основополагающим из них выступает Гражданский кодекс Российской Федерации (далее – ГК РФ), в котором выделены в отдельную главу нормы, которые регламентируют общие положения о передвижении грузов и пассажиров, условия заключения и исполнения контрактов перевозки, ответственность перевозчика за нарушения данных им обязательств.
В главе 41 ГК РФ [3] размещены базовые нормы, которые касаются транспортной экспедиции. Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, которые были приняты ранее в форме федеральных законов.
Данные уставы базируются на Главе 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, которые возникают при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при организации деятельности транспортной системы.
В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, которые содержат в себе нормативные правовые положения по важнейшим вопросам, касающимся транспортной деятельности.
К таким источникам относится Указ Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. N 403 “О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте”, от 16 марта 2010 г. N 321 “О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации”.
К другим подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права принято относить постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т. п., которые принимаются и вводятся в использование различными органами исполнительной власти [62, С. 344 – 346].
Транспортное законодательство, которое выступает в качестве системы нормативных правовых актов, обладает особенностями, которые обусловлены спецификой регулируемых им отношений [56, С. 35].
Транспортное законодательство относится к наиболее стабильным комплексным отраслям законодательства.
Многие нормативные правовые конструкции в сфере перевозок были разработаны еще во времена Советского Союза и на сегодняшний день продолжают оставаться неизменными в течение многих лет [55, С. 39 – 42].
В частности, это касается заключения договора перевозки, подачи транспортных средств под погрузку, ответственности сторон, предъявления претензий и т. д.
В настоящий момент транспортное законодательство выступает в качестве одного из самых систематизированных (кодифицированных) и значительных массивов в российском законодательстве.
В отношении всех видов транспорта приняты транспортные уставы и кодексы, а также детализирующие их подзаконные нормативные правовые акты, в которых сосредоточено огромное количество положений, которые, в свою очередь, регулируют отношения между контрагентами и теми, кто осуществляет перевозки [60, С. 455 – 458].
Также в транспортном законодательстве ясным образом отражается публичный характер деятельности организаций в сфере транспорта, необходимость учета того, что заключение договоров осуществляется перевозчиками с большим кругом лиц.
В сфере транспортного законодательства особую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, положение о деятельности которого было утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395 [9].
Министерство транспорта Российской Федерации (далее ─ Минтранс РФ) представляет собой Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, который осуществляет следующие основные функции [77, С. 376]:
• по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации,
• использованию воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации,
• авиационно-космического поиска и спасения, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений, обеспечения транспортной безопасности,
• государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними и организации дорожного движения в части организационно-правовых мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах.
Министерству транспорта подчиняются Федеральные органы исполнительной власти, которые производят государственные функции по контролю, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере транспортной системы.
К данным структурам относятся [70, С. 3 – 4]: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор); Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация); Федеральное дорожное агентство (Росавтодор); Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор); Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот).
Непосредственные отношения между структурами транспорта и их контрагентами, в большинстве случаев, регулируются на основе договора, что исключает вмешательство третьих лиц.
Для того чтобы гарантировать публичную защиту этих интересов, не допустить злоупотреблений со стороны перевозчиков, контролировать транспортную безопасность, создавать конкурентную среду в транспортной отрасли государство обязано осуществлять публично-правовое регулирование транспортной деятельности, в том числе путем применения в необходимых случаях мер государственного принуждения.
Одним из ключевых направлений государственного регулирования в сфере транспорта является лицензирование деятельности, которая связана с осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа.

2.3. Анализ финансово-экономической деятельности городского пассажирского транспорта

Как уже отмечалось ранее, транспортная система играет огромную роль в экономике любой страны, государство не может успешно функционировать без нее.
От эффективной работы системы общественного транспорта зависят развитие и эффективное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли.
Весомую роль играет развитие общественного транспорта и в отношении построения внешнеэкономических связей, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов. Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении грузов и пассажиров.
Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень ее цивилизации. Успешное функционирование общественного транспорта способно обеспечивать существенное влияние на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни [81].
Развитая система городского общественного транспорта способствует повышению производительности труда, позволяет сократить количество времени доставки грузов или проезда до места работы.
Транспорт оказывает существенное воздействие и на окружающую среду – его доля в общем валовом выбросе в атмосферу от всех продуктов производственной деятельности составляет почти 42 %. Основную долю загрязненности дает автомобильный транспорт (около 82 %) [88].
Экономическое значение развития системы городского общественного транспорта заключается в обеспечении сообщения между отдельными регионами мира (как внутри одной страны, между отдельными ее регионами, так и в международном сообщении, между отдельными государствами или их регионами друг с другом).

Доступа нет, контент закрыт

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В Г.МОСКВЕ

3.1. Перспективы развития городского транспорта в г. Москве

3.2. Совершенствование системы государственного регулирования транспортного обслуживания населения в г. Москве

3.3.Оценка эффективности предложенных мероприятий по развитию
городского общественного транспорта в г. Москве

3.1. Перспективы развития городского транспорта в г. Москве

Система городского пассажирского транспорта играет важную роль в обеспечении жизни мегаполиса, в решении широкого круга вопросов, связанных с проблемами его формирования и функционирования [69, С. 3-4].
Успешный рост и развитие городов невозможен без адекватного развития инфраструктуры городского пассажирского транспорта, призванной удовлетворить потребность населения в перемещениях как к месту работы и обратно, так и поездок, не связанных с профессиональной деятельностью. В научной литературе встречается несколько определений городского пассажирского транспорта.
Городской пассажирский транспорт определяют как [75, С. 73]:
– «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению»; – «многофункциональную транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне»;
– «функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [45, С. 89].
Сравнивая вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно с уверенностью говорить о том, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Основной целью функционирования городского пассажирского транспорта являются перевозки населения с минимальными затратами времени и денежных средств на поездку, высоким комфортом и минимальной себестоимостью работы транспортных предприятий. К основной роли городского пассажирского транспорта можно отнести возможность экономии времени, затраченного на перемещение населения между различными районами города [47, С. 129].
Использование транспорта позволяет в значительной мере увеличить радиус контактов современного жителя мегаполиса. Однако с ростом городов и городского пассажирского транспорта происходит увеличение транспортной активности населения, что неизбежно приводит к увеличению нагрузки на систему городского пассажирского транспорта.
В условиях экономической нестабильности и сокращения объемов финансирования общественный транспорт оказывается не в состоянии справиться с увеличивающимися объемами перевозки пассажиров и сохранением требуемого уровня качества. Городской пассажирский транспорт имеет важное социальное значение, поскольку его функционирование призвано удовлетворять потребность населения в перемещениях в пределах города и ближайших пригородах [42, С. 312]. Выполняемые пассажирские перевозки характеризуют тот или иной вид транспорта. Это связано с тем, что пассажир, делая выбор в пользу определенного вида общественного транспорта, по-разному оценивает его достоинства и недостатки. Очевидно, что стоимость проезда на различных видах транспорта варьируется в зависимости от регулярности совершаемых рейсов, скорости движения и уровня комфорта. И, планируя свои передвижения, пассажиры руководствуются целями конкретной поездки и своими вкусами [51, С. 30 – 33].
Однако может быть и так, что выбор вида транспорта обусловлен не перечисленными выше причинами, а необходимостью, поскольку это может быть единственный способ добраться до нужного места. Развитие системы городского пассажирского транспорта во многих странах является одним из способов борьбы с затруднительными ситуациями на городских магистралях [94].
В нашей стране растущие города неизбежно сталкиваются с данной проблемой, однако средства ее решения в каждом городе индивидуальны. Из анализа транспортной системы г. Москвы видно, что транспортное обслуживание населения осуществляется наземными видами транспорта: городскими автобусами, троллейбусами, трамваями, автобусами особо малой вместимости и легковыми автомобилями (индивидуальными, ведомственными, таксомоторами).
Основой системы городского пассажирского транспорта (ГПТ) г. Москвы являются наземный транспорт большой вместимости и троллейбусы.
По данным обследования пассажиропотока на муниципальных автобусах большой вместимости он составляет 6 722 тыс. чел./мес., коммерческих автобусах – 7 497 тыс. чел/мес., троллейбусах – 1 290 тыс. чел./мес., трамваях – 1 630 тыс. чел./мес. [93].
Для обслуживания потребности населения в более высоком уровне качества транспортного обслуживания (с большим комфортом или скоростью движения) используют автобусы особо малой вместимости, работающие в режиме маршрутных такси, скорость движения которых увеличена за счет сокращения числа остановок. Среднее количество пассажиров, использующих данный вид транспорта, составляет 7 979 тыс. чел./мес., или 31,76% от общего месячного объема осуществляемых пассажирских перевозок в городе [92].
Динамика увеличения пассажиропотока по сравнению с аналогичным периодом прошлого года представлена на Рисунке 3.1. Как можно увидеть на рисунке, произошло незначительное перераспределение пассажиропотока в 2015 г. по видам транспорта по сравнению с 2014 г. [99]
Снижение доли муниципального предприятия в общем объеме перевозок может быть обусловлено уменьшением количества обслуживаемых маршрутов с 38 до 31.
Обслуживание социальных маршрутов позволяет снизить уровень транспортной дискриминации населения, однако существует ряд моментов, связанных с их обслуживанием.
У коммерческих автобусов, напротив, увеличилось общее количество обслуживаемых маршрутов. Однако, по сравнению с прошлым годом, коммерческие автобусные перевозки незначительно потеряли долю в общем объеме.

Рисунок 3.1. Динамика изменения пассажиропотока по видам общественного транспорта 2015

Наполняемость салонов общественного транспорта, по сравнению с аналогичным периодом 2016 г., выросла на муниципальных автобусах на 6,15 чел. на 1 рейс, коммерческих автобусов повысилась на 5,06 чел., в трамваях увеличилась на 15,16; на маршрутных такси произошло незначительное увеличение – на 0,24 чел. Снижение наблюдается только на троллейбусах – на 3,98 чел.
Рост населённости подвижного состава происходит вследствие снижения общего количества транспортных средств, выпускаемых на линии, а также снижение средней скорости движения, поскольку наблюдается общая положительная динамика пассажиропотока на всех видах транспорта. И, если судить по нынешней ситуации, складывающейся на улицах города и остановочных комплексах, то развитие системы городского пассажирского транспорта отстает от спроса на перевозки пассажиров, что негативно отражается на работе других отраслей экономики города и вызывает целый ряд социально-экономических проблем. Растет неудовлетворенность спроса на городские пассажирские перевозки в связи со снижением производительности подвижного состава [55, С. 40].
Несмотря на положительную динамику общих показателей перевозки пассажиров по г. Москве [96], не происходит увеличения количества выпущенного подвижного состава. Напротив, наблюдается снижение данного показателя. И если общее количество выпущенных на линию автобусов большой вместимости осенью 2014 г. составляло 545, то в аналогичном периоде 2015 г. данный показатель снизился на 89 единиц и составил 456. Произошло снижение единиц подвижного состава троллейбусов с 120 единиц в прошлом году до 105 единиц.
За последние годы произошло обновление трамвайного парка за счет консолидированного городского бюджета [95]. Были приобретены современные трамваи, уровень комфорта в которых значительно выше. Эти шаги позволяют повысить скорость движения трамваев и, что немаловажно, значительно снижают уровень шума от его работы. Средний возраст подвижного состава в коммерческих автотранспортных предприятиях в среднем составляет от 20 до 25 лет. Данное положение вещей является критическим, поскольку имеющийся автобусный парк устарел, участились случаи недовыпуска подвижного состава на маршруты.
Средний возраст подвижного состава муниципального транспортного предприятия составляет 10,7 лет, троллейбусов – 13,6, трамваев – 15,5 лет. Городской системе пассажирского транспорта необходима модернизация парка транспортных средств, что позволит повысить качество обслуживания пассажиров и улучшить экономические показатели работы транспортной системы. Новые автобусы обладают большей вместимостью, следовательно, увеличится наполняемость автобусов, что особо актуально в часы наибольшей транспортной активности населения города [64, С. 11].
Также следует обратить внимание, что переход автобусного парка на модели, производимые в соответствии с более жесткими экологическими требованиями, может снизить уровень выбросов вредных веществ. Увеличение пассажиропотока на автобусах особо малой вместимости связано с увеличением вместимости салонов. На данном этапе произошла практически полная замена «ГАЗелей» (вместимость 13 мест для сидения) зарубежными маркам «Ford Transit» (18 мест) и «Hyundai» (23 места) [58, С. 66].
На некоторых маршрутах произошло вытеснение автобусов большой вместимости автобусами, работающими в режиме «маршрутное такси» [46, С. 451].
Данный вид транспорта обладает рядом преимуществ, однако его провозная способность в целом не в состоянии в полной мере удовлетворить потребность в перевозках в часы «пик». Однако увеличение маршрутных такси и количества личного автотранспорта привело к уменьшению пропускной способности городской транспортной сети. Проблема роста автомобилизации на территориально ограниченной дорожной сети является серьезной проблемой [43, С. 420]. Не хватает мест для припаркованных и движущихся автомобилей, увеличиваются расходы, связанные с адаптацией городского расселения к автомобильному движению, не хватает энергоресурсов, увеличивается число дорожно-транспортных происшествий.
Во-первых, вследствие того, что городской пассажирский транспорт оказывается участником, так называемых дорожных «пробок», снижаются регулярность рейсов, надежность перевозок, время движения по маршруту становится мало предсказуемым [50, С. 13].
В результате увеличивается расход топлива, для обеспечения потребности в перевозках требуется увеличение парка подвижного состава и, соответственно, растёт себестоимость перевозок.
Во-вторых, длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости, как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения. В-третьих, дорожные заторы способствуют увеличению расхода топлива, длительному нахождению большого количества транспортных средств на улицах, что приводит к загрязнению окружающей среды [52, С. 35 – 39].
Еще одной причиной, снижающей эффективность работы городского пассажирского транспорта, является не совсем продуманная система оплаты проезда при входе через переднюю дверь. Это вызывает задержки в движении общественного транспорта, особенно в часы «пик» вследствие большого пассажиропотока и плохой приспособленности имеющегося подвижного состава к введённой весной 2015 г. системе оплаты [84].
Обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского транспорта г. Москвы требуют комплексного подхода к их решению [76, С. 101].
Система городского пассажирского транспорта имеет важное социальное значение, удовлетворяет потребность населения города в перемещениях в пределах определенной территории при минимальных затратах времени при определённой степени комфорта.
Построение надежной транспортной сети позволяет увеличить уровень транспортной доступности, снизить уровень транспортной дискриминации населения, увеличить транспортную подвижность населения и улучшить другие показатели, характеризующие эффективную работу общественного транспорта в городе в целом [79].
Важно понимать, что модернизация системы функционирования городского транспорта в г. Москве, как и во многих других городах, является необходимым условием для дальнейшего роста и развития города в целом.
Увеличение жителей города неизбежно приводит к увеличению и количества пассажиров, пользующихся услугами городского транспорта, и числа владельцев индивидуальных транспортных средств.
И без принятия адекватных и своевременных мер нынешняя ситуация на дорогах города будет только ухудшаться [78]. Одним из методов повышения пропускной способности на наиболее загруженных направлениях движения могут стать меры по регулированию направлений движения.
За счет назначения одностороннего движения по ряду улиц значительно увеличивается возможность передвижения большего числа транспортных средств за определённый промежуток времени, что наиболее актуально, когда большое количество автомобилей движется в одном направлении [71, С. 209].
Гражданам Москвы необходимо передвигаться с минимальными временными затратами, но одновременно это при большом количестве транспортных средств на ограниченной улично-дорожной сети становится затруднительно.
Регулирование направления движения транспортных потоков в часы «пик» может частично снизить напряжённость на загруженных участках, предотвращая образование затруднительных ситуаций на дорогах городского сообщения. Увеличение пассажиропотока порождает растущую потребность в транспортных услугах [50, С. 45].
В дальнейшем при росте объема перевозок и снижении средней скорости движения по маршрутам встанет вопрос об увеличении подвижного состава, выпускаемого на линию. Однако это может привести к еще большей загрузке улично-дорожной сети и лишь на какое-то время решить проблему доставки пассажиров [24, С. 266].
Как один из возможных вариантов может стать развитие новых для г. Москвы видов транспорта, как это происходит в крупных мегаполисах [21, С. 340 – 342]. Развитие монорельсового вида транспорта затруднено из-за требований к его построению. Как уже упоминалось ранее, центральная часть застроена, а для монорельсовой дороги требуются площади для расположения опор под балку-монорельс и закруглений. К тому же монорельс оказывает высокое вибрационное и шумовое воздействие на постройки. Оценивая перспективу тех или иных направлений дальнейшего развития городского пассажирского транспорта, следует помнить, что, прежде всего, необходимо нахождение баланса между интересами потребителей транспортных услуг, нуждающихся в определённом уровне их качества, и транспортными предприятиями, заинтересованными в снижении собственных издержек на перевозки [80].
Эффективная организация управления системой городского транспорта должна быть ориентирована на снижение влияния негативных факторов функционирования системы, учет интересов предприятий-перевозчиков при повышении.

3.2. Совершенствование системы государственного регулирования транспортного обслуживания населения в г. Москве

Основные направления стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации (далее – Основные направления) выражают позицию Министерства транспорта Российской Федерации в отношении сложившихся в этом важном секторе транспортного комплекса страны проблем, противоречий и тенденций, а также содержат предложения по выбору путей преодоления возникших трудностей [95].
Основные направления подготовлены в рамках стратегии социально-экономического развития, реализуемой Правительством Российской Федерации. При их подготовке использован накопленный положительный опыт работы ряда регионов и городов России, в частности, при реализации с участием Всемирного банка проекта «Городской транспорт», а также результаты специального исследования состояния и проблем функционирования городского пассажирского транспорта, проводимого в рамках этого проекта [97].
Министерство предлагает на базе выработанных Основных направлений объединить усилия органов власти субъектов Федерации и органов местного самоуправления, отраслевых ассоциаций, транспортных предприятий и предпринимателей, а также общественных организаций в целях создания условий для улучшения транспортного обслуживания населения на основе устойчивого функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта.
Основные направления определяют главные ориентиры путей стабилизации и реформирования ГПТ, которые будут уточнены и конкретизированы по мере подготовки правовой основы, разработки подробных рекомендаций, а также индивидуальных пилотных проектов реформ для отдельных городов страны.
Для реализации приоритетных направлений развития системы общественного транспорта на территории г. Москвы была создана программа «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» [97]
Ответственным исполнителем данной программы выступил Департамент Транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.
Основной целью данной программы стало обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы, путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта города Москвы в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.
Для осуществления поставленной цели необходимо решение следующих ключевых задач:
1. Реализация принципов доминирования общественного транспорта.
2. Скоординированное развитие системы общественного городского пассажирского транспорта, создание единой маршрутной сети городских и пригородных автобусов, организация современных пассажирских перевозок с использованием МК МЖД и Москва-реки.
3. Обеспечение комфортных условий использования транспортной системы для пассажиров, в том числе маломобильных категорий населения.
4. Повышение экологичности и безопасности транспортной системы.
5. Реформирование системы наземного городского пассажирского транспорта, оптимизация маршрутной сети, конкурсное распределение маршрутов, с выходом в перспективе на единый проездной документ по всем видам транспорта.
6. Повышение скорости движения общественного транспорта за счёт реконструкции, нового строительства УДС, организации выделенных полос, совершенствование системы управления перевозками.
7. Создание современных систем управления и регулирования движения с использованием ИТС и ГЛОНАСС.
8. Корректировка градостроительной политики, в том числе в целях ограничения строительства транспортных узлов в центре столицы, учёта высокого значения общественного транспорта при проектировании новых объектов и реконструкции действующих, максимального приближения рабочих мест к местам проживания.
9. Обеспечение единых подходов к строительству и реконструкции сети автомобильных дорог в столичной агломерации в целях увеличения пропускной способности городских улиц и магистралей.
10. Обеспечение возрастания доли городских железнодорожных перевозок в общем объёме пассажирских перевозок.
11. Организация парковочного пространства, включая стоянки для такси, в целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети и ограничения числа поездок в центральной части города.
12. Совершенствование логистики грузового транспорта с целью вывода значительной части грузопотоков за пределы МКАД, повышение эффективности и реорганизация системы грузоперевозок с целью снижения нагрузки на улично-дорожную сеть со стороны грузового транспорта.
13. Формирование единой системы транспортно- пересадочных узлов и новых современных автовокзалов в Москве и Московской области в целях повышения комфортности и привлекательности использования транспортной системы
Планируется, что введение подобных мер по совершенствованию системы городского пассажирского транспорта в столице Российской Федерации, сможет привести к следующим положительным результатам [97]:
1. Увеличиться объём перевозок общественным транспортом на 42%.
2. Будет открыто пассажирское движение на МК МЖД и по Москве-реке.
3. Снизится наполняемость подвижного состава транспорта общего пользования на 16%.
4. Сократиться средний интервал движения на НГПТ в час «пик» с 8 до 5 мин.
5. Сократиться количество средних затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда на 15-20%.
6. Увеличиться скорость движения общественного транспорта в часы «пик» с 11 до 18 км/час, в том числе на выделенных полосах с 25 до 30 км/ч.
7. Удастся сократить количество объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта.
8. Сократиться число доли населения, не обслуженного метрополитеном, с 22 до13%.
9. Удастся повысить уровень комфортности поездок за счет использования подвижного состава новых типов, приспособленных для перевозки маломобильных граждан.
10. Будут введены в эксплуатацию порядка 1,5 млн. мест для парковки автомобилей.
11. Удастся снизить величину транзитных грузовых перевозок через Москву на 20-25%.
12. Программа позволит уменьшить количество времени на пересадку пассажиров в крупных транспортно-пересадочных узлах с 15 до 4 – 9 минут.
13. Удастся осуществить ликвидацию несанкционированных пунктов отправки автобусов.
14. Реализация программы приведет к сокращению в 3-4 раза времени прибытия спасательных команд при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Ход и результаты выполнения мероприятий Программы могут рассматриваться на заседаниях Правительства Москвы с заслушиванием отчетов персонального руководителя подпрограммы. Органы исполнительной власти города Москвы участвуют в выполнении Программы в соответствии с установленными полномочиями, а также согласно правовым актам города Москвы в области государственного регулирования транспортной деятельности в городе Москве [90].
Внешний контроль над исполнением Программы осуществляется Департаментом экономической политики и развития города Москвы, Главным управлением государственного финансового контроля города Москвы, Контрольно-счетной палатой города Москвы.
Безусловно, в ходе реализации программы по совершенствованию системы городского пассажирского транспорта в г. Москве могут возникнуть определенные риски, которые необходимо учитывать и избегать на всех этапах действия программы [26, С. 13 – 22]. К подобным рискам относятся:
• затяжной характер мирового финансово-экономического кризиса;
• значительный рост тарифов и цен на поставку энергоресурсов, сырья и материалов;
• усиление кризисных явлений в банковском секторе, включая увеличение процентной ставки за пользование кредитами;
• увеличение дефицита кадров в транспортной отрасли;
• возможные изменения порядка и объемов бюджетного финансирования.
Для минимизации рисков при реализации Программы планируется использовать систему управлениями рисками, которая будет включать в себя:
• выявление наиболее критичных объектов транспортной инфраструктуры и причин снижения качества транспортного обслуживания; – определение и оценку рисков;
• анализ и распределение по приоритетам мероприятий Программы и их корректировку в соответствии с результатами оценки рисков;
• разработку программ, связанных с повышением качества транспортного обслуживания;
• определение эффективности применения системы управления рисками.
В настоящий момент программа по совершенствованию системы городского пассажирского транспорта города Москвы приближается к своему завершению. Итоги работы программы не заставили себя ждать, т.к. положительная динамика изменений была представлена еще в 2012 – 2013 годы.
В 2012 г. на заседании Правительства Москвы заместитель мэра по вопросам транспорта Лямов Николай Геннадьевич выступил с докладом о ряде ключевых мероприятий, которые запланированы к реализации до 2016 г. К таким проектам относятся следующие аспекты реформирования городского пассажирского транспорта в г. Москве [82]:
• До 2016 года в Москве должны появиться не только десятки транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), но и шесть автовокзалов. Планируется, что развитие автовокзалов поможет разгрузить столичные ТПУ.
• В 2015 г. появится крупный транспортный терминал в деловом центре «Москва-Сити».
Его строительство началось еще в 2008 году, но потеряв главного инвестора, стройка заморозилась. В настоящий момент к реализации проекта был привлечен новый инвестор, в лице «Система-Галс» [97]. По новым срокам, строительство должно завершиться к 2015 году. Транспортный терминал будет представлять собой два высотных офисных здания высотой в 33 и 42 этажа, к нему же будет прилегать двадцатидвухэтажное здание гостиницы.
Здания будут соединены подземным этажом, на котором будет размещен паркинг на 925 мест для парковки автомобилей. Общая площадь объекта составит 229 тысяч квадратных метров [85].
Комплекс вместит в себя автобусные остановки, стоянки такси, пункты аренды автотранспорта и прямой выход на станцию метро «Международная». Также из транспортного терминала будут отправляться экспрессы до столичных аэропортов Шереметьево и Внуково.
• Будет осуществлено строительство МЦК (МКЖД).
Проектирование тринадцати новых станций на Малом кольце МЖД началось в 2012 г. Завершение строительства и открытие МЦК планируется осуществить к 2016 г [86].
Появление новых станций должно увеличить объем пассажирских перевозок на железных дорогах в 1,57 раза. Развитие МЖД входит в один из пунктов по борьбе со столичными пробками. Помимо строительства новых станций, власти собираются усовершенствовать работу столичных аэроэкспрессов: интервалы движения между поездами сократят до 15,6 минут, а также обеспечат беспересадочное сообщение между всеми столичными аэропортами.
• Планируется сократить интервалы в движении автобусов и троллейбусов.
Городские власти намерены развивать наземный общественный транспорт. Средний интервал движения автобусов и троллейбусов сократят с 8 до 5 минут, а скорость транспорта увеличат: на обычных дорогах с 12 до 18 км/ч, на выделенных полосах до 30 км/ч.
Наполняемость салона в час «пик» должна быть снижена с 8,2 до 4,1 стоящих человек на один квадратный метр», скорость же в пути будет сокращена, таким образом, на 15%.
Столичные власти намерены до 2017 года восстановить около 20 км старых трамвайных путей и построить около 50 км новых трасс. Общая длина трамвайной сети Москвы должна составить примерно 250 км, кроме того, планируется соединить ближние пригороды с Москвой с помощью трасс скоростного трамвая. Сейчас начаты работы по восстановлению второго маршрута, заканчивающего в Центральном административном округе (пока в центре функционирует лишь один маршрут, который был открыт в Москве первым – знаменитая «Аннушка») [84].
Уже в августе 2013 года маршруты трамваев, следующие из микрорайонов Строгино, Тушино и Коптево, и от проспекта Маршала Жукова были продлены до станции метро «Сокол», восстановлена прежняя схема движения, существовавшая еще при Советской власти.
Одним из интереснейших нововведений стало начало использования москвичами и гостями столицы картой «Тройка».
Карта «Тройка» – главное нововведение среди вступивших в действие в апреле 2013 года новых правил и тарифов на городской транспорт. Такие карты используются во многих городах мира и очень удобны, особенно для пассажиров, ездящих на городском транспорте нерегулярно, а также для туристов.
По данным «Мосгортранса», к 1 августа 2013 года карту «Тройка» приобрели более 400 тысяч человек, спрос на нее растет на 14% в месяц. Еще одно преимущество «Тройки» – универсальность. С 1 августа картой можно оплачивать проезд на автобусах и в «Новой Москве» (присоединенные с 1 июля 2012 года территории).
В настоящий момент можно констатировать тот факт, что к концу 2016 года были реализованы практически все задачи, которые были поставлены Правительством в 2012 г.
В 2016 г. введена в эксплуатацию Московская кольцевая железная дорога (МКЦ), было открыто большое число новых станций Московского метрополитена, появились новые маршруты городского наземного транспорта, обновился автобусный парк, был произведен масштабный ремонт трамвайных путей, дорог и магистралей города.
Все эти изменения смогли в значительной степени отразиться не только на благоприятном «облике» города и удобстве передвижения для различных слоев общества, но и благоприятно отразиться на социально-экономическом состоянии системы городского пассажирского транспорта в городе Москве.
Однако, несмотря на очевидную эффективность и пользу, которую принесли произведенные изменения в рамках развития системы городского общественного транспорта в г. Москве, необходимо отметить тот факт, что в данной программе уделено внимание не всему спектру существующих проблем.
В настоящий момент особое внимание уделяется государством и общественностью проблеме, связанной с адаптацией общественных мест и, в том числе, городского пассажирского транспорта для людей с ограниченными возможностями.
Вопрос создания «Доступной среды» из года в год набирает все большую популярность и находит отклик со стороны государственных структур, различных благотворительных фондов и общественных организаций.
К началу 2016 г. были предприняты значительные шаги для того, чтобы сделать общественный транспорт комфортным и безопасным для всех слоев населения, в том числе, для граждан с ограниченными возможностями. Однако данные шаги не позволяют в полной мере устранить существующую проблему.
По некоторым статистическим данным количество учтенных слепых и слабовидящих в России составляет 218 тыс. человек, из них абсолютно слепых – 103 тыс. (данные на 2009 год). Из этого количества 22% составляет молодежь трудоспособного возраста, т.е. практически каждый пятый из всех слепых и слабовидящих.
Однако более точные статистические данные практически невозможно найти. В обществах слепых неофициально заявляют, что слепых на самом деле гораздо больше.
Для понимания остроты проблемы достаточно привести следующий пример: граждане, больные сахарным диабетом часто слепнут. Но они почти никогда не спешат переходить в категорию слепых, т.к. если они получат статус слепого, то автоматически перестанут получать инсулин бесплатно.
К тому же далеко не все слепые обращаются в общества слепых, по количеству членов которого и ведется статистика. Многие, например, всю жизнь проводят в малых населенных пунктах, не зная о существовании подобных учреждений. Масштаб проблемы не перестает сокращаться из года в год, что подтверждает необходимость создания в обществе наиболее комфортных условий для адаптации и продуктивной жизнедеятельности данной категории граждан.
Многие жители и гости г. Москвы, пользуясь услугами метрополитена, замечали, что станции в поездах объявляет то мужской, то женский голос, но лишь немногие догадывались, что «пол» объявления зависит от направления движения.
Мужской голос объявляет станции при движении к центру города, а женский — при движении от центра. На кольцевой линии во время движения по часовой стрелке звучит мужской голос, во время движения против часовой — женский. Данный способ объявления станций был предложен Обществом слепых в 1984 году.
Данный шаг был осуществлен более тридцати лет назад. Безусловно, этот способ в значительной мере, помог оптимизировать нахождение и использование метрополитена для граждан с ограниченными возможностями по зрению.
На сегодняшний день правительством города Москвы продолжается осуществление комплекса мер по созданию «Доступной среды» в столичном метро. Однако, решение данной проблемы требует более всестороннего и внимательного отношения.
В качестве дополнительной меры по совершенствованию системы городского общественного транспорта предлагается произвести замену схем в вагонах Московского Метрополитена, дополнив ее надписями, нанесенными при помощи шрифта Брайля.
Подобная инициатива уже предлагалась Всероссийским обществом слепых в 2013 г., однако поддержки на тот момент она не нашла. В качестве альтернативы в решении данной проблемы в 2014 г. в Санкт-Петербурге начали производить выдачу индивидуальных карт метро, напечатанных при помощи шрифта Брайля, данную карту гражданин мог получить в случае непосредственного обращения в кассу или к работнику станции (Рис. 3.2.).

Рис. 3.2. Пример схемы метро, построенной с использованием шрифта Брайля, применяемой в Санкт-Петербурге [61, С. 33]

В источниках СМИ говорится также и о том, что подобная услуга предусмотрена и в столичном метро, однако широкого распространения данная практика не получила. Информации о ней на сегодняшний день в СМИ практически нет.
Одновременно с этим, необходимо отметить, что схема метро обновляется в московском метрополитене зачастую чаще 2-3 раз в течение 6-9 месяцев. Связано это, в первую очередь, с открытием новым станций метро, а также введением в эксплуатацию линии Московского Центрального Кольца (МЦК).
Также с недавних пор (2014-2015 г.г.) названия станций московского метро начали дублироваться и на английском языке. Данная практика успешным образом отразилась на состоянии туризма с г. Москве, на сегодняшний день иностранным гражданам и туристам гораздо легче ориентироваться в столичном метро.
Однако не стоит забывать о том, что язык Брайля является международным языком общения слабовидящих и слепых людей по всему миру. В связи с этим, предлагается рассмотреть возможность внедрения обновленных схем метрополитена. Тем самым удастся не только оптимизировать условия жизнедеятельности для москвичей с ограниченными возможностями, но и туристов-инвалидов, пребывающих в Столицу в рамках различных туристических программ.
Новая схема может быть запущена под названием «Доступное Метро», но, углубляясь в суть обозначенной проблемы, в первую очередь, необходимо не акцентировать внимание на ограниченности тех или иных людей в возможностях, а наоборот – продемонстрировать равенство всех слоев населения, особенно в рамках общественного пассажирского транспорта.

3.3.Оценка эффективности предложенных мероприятий по развитию
городского общественного транспорта в г. Москве

Эффективность государственной программы основана на оценке её результативности с учетом объема ресурсов, направленных на реализацию программы, а также реализовавшихся рисков и социально-экономических эффектов, оказывающих влияние на изменение транспортной системы города Москвы.
Необходимые для реализации государственной программы ресурсы и планируемые результаты рассматривались и оценивались по сравнению с так называемым «инерционным вариантом», предусматривающим отказ от реализации мероприятий, предусмотренных Программой, и развитием ситуации инерционным образом.
При этом выгоды определяются на основе проведения оценки экономических и социальных последствий осуществления предусмотренных мероприятий с точки зрения интересов населения и хозяйственного комплекса Москвы.
В методике оценки эффективности государственной программы учтено:
1) степень достижения целей и решения задач подпрограмм и государственной программы в целом;
2) степень соответствия запланированному уровню затрат и эффективности использования средств федерального бюджета;
3) степень реализации мероприятий (достижение ожидаемых непосредственных результатов их реализации). При проведении расчетов предполагалось, что в 2016 году все предусмотренные Государственной программой «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 гг.» мероприятия будут выполнены в полном объёме, что позволит:
• снизить наполняемость подвижного состава транспорта общего пользования на 15%;
• сократить средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда на 15-20%.;
• сократить средний интервал движения на НГПТ в час «пик» с 8 до 5 мин;
• обеспечить коренное улучшение информационного обслуживания пассажиров на основе новейших информационных технологий с применением электронных информационных табло, спутниковой навигации, Интернета, мобильной телефонной связи, средств массовой информации;

Доступа нет, контент закрыт


Нетология

Заключение

Степень значимости системы городского общественного транспорта в жизни общества, безусловно, является бескомпромиссно значительной. В ходе развития общества менялись абсолютно все структуры, определяющие развитие и успешное формирование благоприятного облика государства, а также всего мирового сообщества.
Находясь в постоянном движении, сегодняшний гражданин должен быть в полной мере удовлетворен системой функционирования городского общественного пассажирского транспорта в том или ином городе.
Роль государства в данном развитии системы является, действительно, неотъемлемой. Формирование системы тарифов, обновление транспортного состава города, строительство новых путей сообщения, подготовка высококвалифицированных кадров – все эти и многие другие задачи ложатся в сферу влияния государства в ходе развития системы городского пассажирского транспорта.
В ходе проведенного исследования в рамках написания магистерской диссертации был поставлен ряд целей и задач, которые были успешно реализованы автором. Таким образом, были широко изучены, проанализированы следующие аспекты, определяющие развития системы городского пассажирского транспорта:
1. Было установлено положение городского транспорта и его значение для экономики России и зарубежных стран;
2. Детально рассмотрены основные виды транспортных услуг, предоставляемых населению, и зарубежный опыт управления городским транспортом;
3. Исследованы особенности системы городского транспортного обслуживания и ее законодательное регулирование в городе Москва;
4. Удалось проанализировать финансово-экономическую деятельность городского транспорта города Москва;
• Были выявлены перспективы развития городского транспорта на примере города Москвы, а также выявлены основные недостатки, препятствующие эффективному функционированию данной системы;
• В ходе проведенного анкетированного опроса граждан, использующих услуги городского транспорта, удалось выявить степень удовлетворенности пассажиров в качестве оказываемых услуг, а также выявить наиболее острые проблемные стороны функционирования системы городского пассажирского транспорта в столице Российской Федерации;
• Были предложены основные пути совершенствования системы государственного управления транспортным обслуживанием населения, а также произведена оценка социально-экономической эффективности предложенных мер.
Благодаря произведенному анализу, детальной проработки научных источников, тематической литературы и текстов государственных программы развития системы городского пассажирского транспорта, удалось выявить основные пути, которые позволят эффективно совершенствовать системы влияния государства на развитие городского транспорта.
В качестве одного из новых методов оптимизации системы московского метрополитена, было предложено ввести практику использования навигационных схем, созданных с использованием шрифта Брайля. Данная методика поможет не только продолжить ход осуществления мер по созданию общедоступной среды в г. Москве, но и привлечет в московских метрополитен большее количество пассажиров.
Прогноз окупаемости данного проекта показал, что уже спустя первые шесть месяцев с момента внедрения программы, данная методика принесет значительную прибыль в доход городского пассажирского транспорта г. Москвы.
Данный метод станет дополнительным эффективным шагом в рамках программы по развитию городского пассажирского транспорта города Москвы, реализация которой одобрена Правительством вплоть до конца 2020 года.
Внедренные методы помогут не только повысить социально-экономическую эффективность деятельности системы городского пассажирского транспорта города Москвы, но и послужат отличной отправной точкой для внедрения подобных нововведений на территории всей Российской Федерации. Это в свою очередь повлечет за собой положительные изменения в экономической сфере жизни общества, что неизменно благоприятно отразится на общем благосостоянии жителей Москвы и Российской Федерации в целом.
Таким образом, все цели и задачи, поставленные вначале исследования, были успешным образом достигнуты.

Список источников

1. Конституция РФ 1993 г. // Российская газета 2016-87 с.
2. Бюджетный кодекс Российской Федерации — М., 2016-876 с.
3. Гражданский кодекс РФ // СЗ РФ 2016 — № 32, ст. 3301
4. Налоговый кодекс Российской Федерации. — М., 2016-900 с.
5. Федеральный закон РФ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» от 14 ноября 2016 г. // СЗ РФ 2016, N 48, ст. 4746
6. Федеральный закон РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» // СЗ РФ 2016. — № 40. Ст. 3822
7. Закон РФ от 15 апреля 1993 г. N 4802−1 «О статусе столицы Российской Федерации» // Ведомости Съезда народных депутатов и Верховного Совета Р Ф. 1993. N 19. Ст. 683, с дополнениями — Федеральный закон от 18 июля 1995 г. N 107-ФЗ «О внесении изменения в Закон Российской Федерации «О статусе столицы Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2016. N 30. Ст. 2863
8. Закон г. Москвы от 5 июля 1995 г. N 13−47 «О территориальном делении города Москвы», с изм. от 28 июня 2000 г. N 17 // Ведомости Московской городской Думы. 1995. N 5; Закон г. Москвы от 8 октября 1997 г. N 40−70 «О наименовании территориальных единиц, улиц и станций метрополитена города Москвы» // Ведомости Московской городской Думы. 2016. N 1
9. Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы [Электронный ресурс]: www. mos. ru
10. Устав города Москвы, утв. Московской городской Думой 28 июня 1995 г. с изм. от 13 июля 2001 г. // Ведомости Московской городской Думы. 1995. N 4; 2016. N 8
11. Распоряжение Мэра Москвы от 17 марта 1997 г. N 220-РМ « Положение об административном округе» // Вестник Мэрии Москвы. 2016. N 13
12. Постановление Правительства Москвы «Об утверждении Положения «О префектуре административного округа г. Москвы и примерной структуры префектуры административного округа г. Москвы» от 28 мая 2002 г. № 407. // Вестник Мэрии Москвы 2016. — № 23 (июнь)
13. Постановление Правительства г. Москвы от 3 декабря 2016 г. «Об образовании территориальных органах власти г. Москвы — Управах района»
14. Положение «О Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры» // СПС Консультант плюс 2012
15. Положение «О Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры» -2016
16. Государственная программа Москвы «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012−2016 гг.» // СПС Консультант плюс 2012
17. Аникеева А. А. Содержание финансов в научной и практической деятельности А. Л. Шлецера / А. А. Аникеева, Ю. М. Вороханова // Финансы и кредит. – 2013. – № 36. – С. 62-74.
18. Бабич А. М. Государственные и муниципальные финансы [Электронный ресурс] / А. М. Бабич, Л. Н. Павлова – Москва : ЮНИТИ, 2010. – 703 с. – Режим доступа : http://ibooks.ru, доступно в сети УрГЭУ.
19. Балтина А. М. Бюджетная политика и финансовый менеджмент расходов в общественном секторе: методология взаимосвязи и механизм реализации : автореф. / А. М. Балтина ; Сарат. гос. соц.-экон. ун-т. – Саратов, 2011. – 34 с.
20. Богославцева Л. В. Стратегические цели развития казначейства: объективная необходимость, преимущества и проблемы их реализации / Л. В. Богославцева // Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях. – 2013. – № 23. – С. 33-41; № 41. – С. 20-29.
21. Бодров В.А. Психология профессиональной пригодности. – М.: ПЕР СЭ, 2001. – 511 с.
22. Болотин В. В. К вопросу о структуре централизованных финансов / В. В. Болотин // Финансовый бизнес. – 2013. – № 2. – С. 63-69.
23. Боровик Е. Н. Транспортная система как фактор регламентирующий развитие городской жизнедеятельности // Архитектура и строительство Москвы. 2011. Т. 546. № 4. С. 13−17
24. Бочаров В. В. Финансы [Электронный ресурс] / В. В. Бочаров, В. Е. Леонтьев, Н. П. Радковская. – Санкт-Петербург : Питер, 2010. – 400 с. – Режим доступа : http://ibooks.ru, доступно в сети УрГЭУ.
25. Бочкарева М. М., Гудков В. А., Дулина Н. В., Овчар Н. А. Методика оценки качества обслуживания пассажиров общественным транспортом // Известия Волгоградского государственного технического университета. 2012. Т. 8. № 2. С. 93−95
26. Бурцева С. А. Финансовые показатели в стратегии управления / С. А. Бурцева // Финансовый вестник: финансы, налоги, страхование, бухгалтерский учет. – 2013. – № 3. – С. 13-22.
27. Валиева Д. Г. Нефинансовые причины низкой результативности финансовой политики на муниципальном уровне / Д. Г. Валиева // Вопросы государственного и муниципального управления. – 2013. – № 2. – С. 103-114.
28. Вейхер А., Кузнецова К. Особенности спроса на услуги городского транспорта при сильной социальной защите больших групп населения (на примере Санкт–Петербурга) // Финансы и бизнес.– 2010. – № 4.
29. Власов С. А. Исследование устойчивости государственных финансов России в краткосрочном и долгосрочном периодах / С. А. Власов, Е. Дерюгина, Ю. Власова // Вопросы экономики. – 2013. – № 3. – С. 33-49.
30. Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореф. … канд. экон. наук. СПб.: Изд- во СПбГУЭФ, 2000. 18 с. 3.
31. Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.
32. Воронин А.Г. Муниципальное хозяйство и управление: проблемы теории и практики. – М.: Финансы и статистика, 2002. -176с.: ил.
33. Гаджиев И. А. Государственные и муниципальные финансы (учебник) / И. А. Гаджиев // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 3-2. – С. 238-239.
34. Гладковская Е. Н. Финансы [Электронный ресурс] / Е. Н. Гладковская. – Санкт-Петербург : Питер, 2012. – 320 с. – Режим доступа : http://ibooks.ru, доступно в сети УрГЭУ.
35. Глазунова, Н. И. Государственное и муниципальное (административное) управление [Текст] : учеб. для вузов / Н. И. Глазунова. – М. : Проспект, 2006. – 560 с. – Библиогр.: с. 547. – ISBN 5-482-00851-7.
36. Глазунова, Н. И. Система государственного и муниципального управления [Текст] : учеб. для вузов / Н. И. Глазунова. – М. : Проспект, 2006. – 632 с. – Библиогр.: с. 621. – ISBN 5-482-00706-5.
37. Глушкова В. Г. Московская агломерация — М., 2011-876 с.
38. Государственная программа Российской Федерации «Создание условий для эффективного и ответственного управления региональными и муниципальными финансами, повышения устойчивости бюджетов субъектов РФ» // Муниципальная экономика. – 2013. – № 2. – С. 37-55.
39. Государственная служба / Кадровая политика. Зарубежный опыт. Выпуск 2. – М.,1995. с. 62.
40. Государственные финансы // Российская экономика: прогнозы и тенденции. – 2013. – № 1. – С. 8-10; № 2. – С. 8-10; № 3. – С. 9-11; № 4. – С. 8-10; № 5. – С. 8-10; № 6. – С. 9-11; № 7. – С. 9-11; № 8. – С. 8-10; № 9. – С. 9-11; № 10. – С. 8-10; № 11. – С. 9-10.
41. Гражданский процессуальный кодекс РФ. – М.: Юрид. лит., 2003.
42. Грейханов И. Компетенция органов местного самоуправления в сфере обеспечения населения транспортными услугами // Власть 2013 — № 6. С. 94−98
43. Гуляевский С. Методический подход к формированию социальных тарифов на услуги городского пассажирского транспорта // Известия Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена. – 2008. – № 55.
44. Дыбская В. В. Логистика- М.: Эксмо, 2011-432 с.
45. Егоршин, А.П. Управление персоналом: Учеб. для вузов / А.П. Егоршин. – Нижний Новгород : НИМБ, 2003. – 720 с. – ISBN 5-901335-06-6.
46. Зверева Т., Корнилов С. Методы расчета регулирования тарифов на городском пассажирском транспорте // Современные проблемы транспортного комплекса России. – 2011. – № 1.
47. Иванов М.Д. История становления трамвайных путей сообщения Москвы // Техника молодёжи. 1985 – 466 с.
48. Иванов М.Д. Московский трамвай. Страницы истории М., 1999. – 469 с.
49. Калиничев В. Метрополитены. М., Транспорт, 1988. – 486 с.
50. Капустин А. А., Денисов В. Н. Автотранспортный комплекс и проблемы экологической ситуации в мегаполисах // Мир человека 2013 — № 1. С. 80−94
51. Касаткин Ф. П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: — М.: Академический Проект, 2014-765 с.
52. Кирсанов А.И., Розалиев В.В. Трамвай вернулся к Павелецкому вокзалу // Петербургские магистрали, 2000 – 13.
53. Кирсанов А.И., Розалиев В.В. Трамвай над городом // Вестник ГЭТ России, 2 2003 стр. 30-33.
54. Кирсанов А.И., Розалиев В.В. Трамвайному депо имени Н.Э.Баумана 70 лет // Вестник ГЭТ России, 5 2003 стр. 35-39.
55. Кирсанов А.И., Розалиев В.В. Юбилеи трамвайных предприятий (Октябрьское депо и депо имени И.В.Русакова) // Вестник ГЭТ России, 6 2002 стр. 27-29.
56. Климентова О. Москва — М., 2012-318 с.
57. Коротков Ю. В. Планировка, застройка, транспорт Москвы // Архитектура и строительство Москвы 2014. Т. 542 — № 6. С. 39−42
58. Крестмейн М. Г. Московский железнодорожный узел: новые условия — новые задачи // Архитектура и строительство Москвы 2015 — Т. 543 — № 1. С. 34−36
59. Кусый И. А., Наумов М. С. Московский метрополитен — М.: Вокруг света 2011-540 с.
60. Лебедев К. К. Предпринимательское и коммерческое право. СПб., 2012-321 с.
61. Лежава И. Г. XXI в. — линейная структура городских систем // Известия Казанского государственного архитектурно — строительного университета 2013. — Т 12 — № 2. С. 66
62. Мангейм Джарол Б, Рич Ричард К. Политология. Методы исследования М.: Издательство «Весь мир» 2014-976 с.
63. Никитина А. Расчет оптимального уровня тарифа на пассажирские перевозки // Электронный научный журнал «Инженерный вестник Дона». – 2012. – № 4.
64. О Департаменте // Справочник Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы — М., 2012-777 с.
65. Райзберг Б. А., Лобко А. Г. Программно — целевое планирование и управление — М., 2015-556 с.
66. Розалиев В.В. Рельсы в будущее. Антитрамвайные кампании вчера и сегодня // Техника молодёжи,1999 – 11.
67. Семёнов Н.М. Развитие системы пассажирского транспорта во времена СССР // Наука и жизнь, 1989 – 4.
68. Сираждинов Р. Ж. Управление в городском хозяйстве — М.: Кнорус, 2013-543 с.
69. Соколов Ю. И., Шлеин В. А. Экономическая эффективность управления транспортным обслуживанием // Мир транспорта. Приложение «Соискатель» 2016 — Т. 7. — № 1. С. 32−38
70. Талыбов Д. Р. Транспортная система России: современное состояние и проблемы развития // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2011. № 2. С. 82−86
71. Тархов С.А. 100 лет московскому трамваю // Вестник ГЭТ России. 1999 – 3-4.
72. Тархов С.А. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. М., 1997.
73. Тархов С.А. История московского трамвая. М., 1999.
74. Транспорт Москвы — М., 2012. – Москва : ЮНИТИ, 2010. – 703 с. – Режим доступа : http://ibooks.ru, доступно в сети УрГЭУ.
75. Транспортная отрасль в 2011 г. 1 полугодие // Транспорт России — М., 2013-765 с.
76. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Эксмо, 2011-987 с.
77. Харитонов В. В. К вопросу о путях решения транспортных проблем городской среды // вестник Московского государственного строительного университета 2012— № 3. С. 71−74
78. Царенко А., Фёдоров Е. Московский метрополитен. М, Транспорт, 1978.
79. Эльдарханов Х. Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2014- 999 с.
80. Данные по проверке правил перевозки пассажиров по состоянию на 27 января 2012 года // [Электронный ресурс]: http: //www. dtis. ru/index. php/trans-kontrol
81. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы // [Электронный ресурс]: www. mos. ru/authority/mosgortrans/
82. Дефицит парковочных мест в Москве перевалил за 2 млн. // [Электронный ресурс]: http: //www. rosbalt. ru/2010/11/08/787 560.
83. Контроль и надзор в сфере трансопрта и принимаемые меры // [Электронный ресурс]: http: //www. dtis. ru/index. php/trans-kontrol
84. Медведев перевел транспортные проблемы Москвы на федеральный уровень // [Электронный ресурс]: http: //www. transday. ru/news/transport/16 696-moskva-transport-problemy-medvedev.
85. МЖД уточнила зону действия нового абонемента «Большая Москва» // [Электронный ресурс]: http: //www. homepage. ru/news/263 455-mzhd-utochnila-zonu-deystviya-novogo-abonementa-bolshaya-moskva
86. Москва Краткая характеристика // [Электронный ресурс]: http: //www. arendavtokrana. ru/?p=440
87. Московская железная дорога по количеству перевезенных пассажиров по-прежнему занимает первое место по сети. // [Электронный ресурс]: http: //www. mosinform. ru/news. php? id=17 739
88. О Департаменте // [Электронный ресурс]: http: //www. dtis. ru/index. php/aboutdtis
89. О работе транспорта в январе 2012 г. // [Электронный ресурс]: http: //belstat. gov. by/homep/ru/indicators/pressrel/transport. Php
90. Организация перевозок // [Электронный ресурс]: http: //www. mosgortrans. ru/about/transportation/
91. План Собянина — Москва без пробок через три года. // [Электронный ресурс ] http: //www. autonews. ru/autobusiness/news. shtml?2010/11/10/1 607 654
92. Постановление Главы города Ханты-Мансийска № 757 «Об организации перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории города Ханты-Мансийска» от 14 ноября 2007 г. (http://www.ural-region.net/bhanty/positfy/watchkkhwc5.htm).
93. Правила организации транспортного обслуживания населения на маршрутной сети города Читы (http://www.srn.megalink.ru/-gorduma/documents/polojenie/perevoz_rule/I.htm).
94. Пределы роста мегаполисов // [Электронный ресурс]: http: //www. kapital-rus. ru/index. php/articles/article/177 945/
95. Проблема места // [Электронный ресурс]: http: //www. izvestia. ru/realty/article3138790/
96. Собянин назвал три направления решения проблемы пробок в Москве // [Электронный ресурс]: http: //www. rian. ru/moscow/20 101 028/290158373.
97. Старостина Н. Открытый доступ. // Электронный журнал Джет [Электронный ресурс]: http: //www. jetmagazine. ru/?mod=articles&id=20&lng=ru
98. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, касающейся и развития общественного городского транспорта (наличную версию проекта см.: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/1f3/ts_2030.doc).
99. Транспортный сервер Москвы // [Электронный ресурс]: http: //www. mosgortrans. net/.
100. Федеральная служба государственной статистки Российской Федерации// [Электронный ресурс]:http://www.gks.ru/.



Заказать учебную работу

Данный текст представлен в том виде, в котором добавлен его автором. Используйте данный текст в качестве примера или шаблона для своего научного труда. А лучше закажите уникальную работу с высоким процентом уникальности

Проверить уникальность

Внимание плагиат! Будьте осмотрительны. Все тексты перед защитой проходят проверку на плагиат. Перед использованием скачанного материала обязательно проверьте текст на уникальность и повысьте ее, при необходимости

Был ли этот материал полезен для Вас?

Комментирование закрыто.