Содержимое

ВВЕДЕНИЕ
Высокая эффективность и надежность работы пассажирского транспорта является из главных показателей социально– экономического и политического развития.
Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Функционирование транспортной системы обеспечивает и нормализует жизнедеятельность городского населения, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителям товаров и услуг, которые необходимы для жизни, здоровья и развития.
Органы местного самоуправления и транспортные предприятия прикладывают значительные усилия для адаптации к рыночным условиям.
Но, к сожалению, в сфере пассажирского транспорта есть следующие проблемы:
1.Прогрессирует физическое и моральное старение парка транспортных средств, в связи с этим увеличены затраты на их эксплуатацию;
2.Сокращается численность подвижного состава большой вместимости и рост количества автобусов малой вместимости, мало провозных возможностей муниципального транспорта;
3. Привлечение автобусов частного сектора снижает качество транспортного обслуживания населения при росте его подвижности;
4. Рост транспортных затрат населения, оплачивающих свой проезд;
5. Повышаются бюджетные расходы на обеспечение работы городского пассажирского транспорта.
Такие изменения в транспортной политики приводят к необходимости применения новых управленческих решений при организации работы общественного пассажирского транспорта.
Это требует создания новых систем управления, способных слаженно реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты населения.
Концентрация большого числа жителей в городах приводит к необходимости совершенствовать качество услуг по перевозке пассажиров общественным транспортом с непрерывным наращиванием его провозной способности.
В совершенствовании услуг пассажирского транспорта немалую роль играет МУП «ПАТП-1». Оно предоставляет услуги городского пассажирского транспорта в г. Твери. На сегодняшний день каждый житель города становится пассажиром общественного транспорта. МУП «ПАТП-1» позволяет осуществлять перевозки по городу и в другой район города, разгрузить автомобильные дороги от пробок. От чёткости, надёжности и безопасности его работы зависят работоспособность людей, их настроение и трудовые дни. Высокая потребность в получении населением городов качественных транспортных услуг делает данную тему актуальной.
Актуальность данной темы обусловлена высокой востребованностью услуг пассажирского транспорта населением городов.
Целью дипломной работы является совершенствование качества транспортного обслуживания пассажиров муниципального унитарного пассажирского автотранспортного предприятия № 1 города Твери ( далее МУП «ПАТП-1»).
Для выполнения данной цели необходимо решить следующие задачи:
– изучить и дать научное обоснование проблеме управления качеством транспортного обслуживания пассажиров;
– провести разработку и исследование действующих стандартов и законодательных актов, обеспечивающих работу системы управления качеством транспортного обслуживания пассажиров в России;
– осуществить анализ действующей системы управления качеством МУП «ПАТП – 1» г. Твери;
– провести исследование динамики перевозки пассажиров и востребованности качественного транспортного обслуживания в Твери;
– дать оценку качеству оказываемых пассажирам транспортных услуг в МУП «ПАТП-1»;
– выявить ключевые проблемы в оказании качественных услуг пассажирским транспортом г. Твери;
– предложить мероприятия направленные на совершенствование качества оказываемых транспортных услуг МУП «ПАТП – 1»;
– провести экономическое обоснование предлагаемых мероприятий.
Объектом исследования является система управления качеством пассажирских перевозок.
Предмет исследования – совокупность социально-экономических отношений в управлении качеством обслуживания населения услугами пассажирского транспорта МУП «ПАТП – 1».
Дипломная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы.
В работе использованы данные о работе пассажирского автотранспортного предприятия, нормативные и законодательные акты РФ и субъекта РФ, положения и другая литература.

Глава I. Теоретические основы управления транспортным обслуживанием населения города

1.1. Понятие, особенности и основные элементы системы управления транспортным обслуживанием населения

1.2 Принципы управления качеством пассажирского обслуживания на общественном транспорте

1.3 Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения в Российской Федерации

1.1. Понятие, особенности и основные элементы системы управления транспортным обслуживанием населения
Около 73% населения Российской Федерации проживает в городах, что имеет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта, как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и сейчас остается основным фактором социально-политической стабильности .
Понятие «транспортная услуга» не применялось при организации и управлении транспортом в России до конца ХХ в. Под транспортной услугой подразумевалась перевозка, измеряемая такими валовыми показателями, как объем выгрузки и погрузки, грузооборот. Такой способ оценки учитывал лишь количественный аспект работы транспорта. В условиях рыночной экономики в понятие «услуга» необходимо включить и уровень качества и сервиса.
Услуга – это не создающая никаких материальных благ деятельность, направленная на удовлетворение потребностей в целом отдельных лиц и общества. Международный стандарт ISO 8402-86 дает следующее определение: «Услуга – это результат деятельности или процессов (услуга как нематериальная продукция)»; деятельность или процесс включают в себя предоставление услуги.
Транспортная услуга является конечным процессом материального производства и одновременно начальным этапом производственного потребления.
Для определения рынка транспортных услуг рассматривается два подхода: классический и современный. Их отличия заключаются в том, что классический подход рассматривается как предпринимательская деятельность, а современный – это социальный процесс, при помощи которого можно прогнозировать, расширять и удовлетворять спрос на товары и услуги путем их разработки с помощью средств транспортной инфраструктуры.
Рынок должен прогнозировать спрос на услуги транспорта на основе проведения маркетинговых исследований, чтобы разрабатывать и предлагать именно то, что хотят потребители и в чем нуждаются. В научной литературе по экономике транспорта предпринято несколько попыток рассмотрения проблем определения потребности в перевозках. К. Ю. Рихтер и А. П. Минаев выделяют три основных подхода в определении потребности :
1) нормативный, согласно которому за норму принимается количество передвижений выделенной группы людей;
2) сравнительный, согласно которому анализируются и сравниваются потребности различных социальных групп населения;
3) опросный, согласно которому выделенная группа людей формирует свои потребности.
Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен, с другой – сам оказывает услугу основным субъектам рынка.
Потребности в городских перемещениях значительно различаются в зависимости места, времени, расстояний, от категории жителей. Эти потребности удовлетворяются посредством самых различных транспортных систем и видов сообщения: пешеходного и велосипедного сообщений, автомобилей, автобусов, вагонов рельсового транспорта. Все они различаются по базовым характеристикам (скорости, надежности, доступности, частоте предоставления услуги и т. д.), по расходам (капитальные и эксплуатационные затраты), по пространственным ресурсам в расчете на единицу перемещений. Последний фактор определяет провозные возможности каждого элемента инфраструктуры и территорию, необходимую для организации перемещения людей и товаров в городах.
Перемещение является продукцией транспорта. Полезный эффект, проявляющийся в результате перемещения – это доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления.
Продукция характеризуется качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: с максимальной долей удобств для клиентов, доставка точно в установленные сроки, без потерь.
Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. В связи с этим, транспортные услуги имеют определенную стоимость, которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара. Цены транспортной продукции регулируются государством, именно поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции.
Важнейшим принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. Главное – это не экономия затрат, а оказание услуги высшего качества, соответствующего требованиям и желаниям потребителя. Такое качество требует увеличения затрат.
Рынок транспортных услуг – это механизм, основанный на конкуренции материально заинтересованных участников в удовлетворении потребностей экономики и населения. Эффективно создавая предпосылки для капиталовложения, рынок услуг стимулирует освоение достижений научно-технического прогресса, снижение затрат, повышение качества, расширение ассортимента услуг.
Можно сделать вывод, что рынок транспортных услуг относится к общечеловеческим ценностям, является достоянием мировой цивилизации и будет считаться таковым в будущем. Механизм рынка транспортных услуг в целом освобождает экономику от дефицита товаров и услуг, транспорт обеспечивает устойчивую связь между потребителями и поставщиками, решает социально-экономические проблемы и занимает центральное место в рыночной системе.

1.2. Принципы управления качеством пассажирского обслуживания на общественном транспорте
Рынок транспортно- логистических услуг – один из самых динамичных в мире. Рост экономики РФ сопровождается бурным ростом рынка транспортных, экспедиторских и других логистических услуг. В современной экономической ситуации роль качества и его контроль является одной из главных задач для развития системы транспортных услуг. Качество представляет собой объединение эффективного функционирования всех составляющих аспектов деятельности организации: производства, логистики, маркетинга, разработки стратегии, управление бизнес-процессами .
Транспортная услуга, согласно ГОСТ Р51006-96 – это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках .
Эффективная и качественная работа пассажирского транспорта является важнейшим фактором социально- политической и экономической стабильности города.
Городской пассажирский транспорт создает предпосылки для нормального функционирования экономики города и способствует увеличению свободного времени людей, предоставляя возможность пользоваться услугами производственной и социальной инфраструктуры.
От качества транспортного обслуживания зависят конкурентоспособность отечественных транспортных предприятий, рациональное использование видов транспорта и современных сxем обслуживания. Управление качеством транспортного обслуживания — это требование времени, так как эти знания необходимы в условиях рыночной экономики и сильной конкуренции на рынке транспортных услуг.
Можно выделить следующие особенности обеспечения качества транспортной услуги.
1. Качество транспортных услуг трудно оценить численно.
Если показателями качества товара служат вполне измеряемые показатели (например, срок службы, мощность), то большинство показателей качества транспортной услуги не поддаются количественной оценке. Их можно оценить только экспертным путем. Это усложняет процесс оценки уровня качества услуги.
В то же время многие качественные характеристики могут быть подвергнуты количественному измерению самой транспортной организацией при наличии разработанной методики оценки.
2. Качество транспортной услуги является комплексным. Необходимо правильно оценивать и поддерживать на требуемом уровне качество каждого этапа в процессе оказания услуги. Комплексность транспортной услуги является важнейшим показателем качества.
Несоответствие в качестве отдельной услуги может изменять качественное выполнение других услуг, в результате чего услуга в целом будет рассматриваться как некачественная.
3. Достоверность предварительной аттестации качества транспортной услуги мала. Специфика транспортных услуг состоит в том, что их невозможно исправить после предоставления.
Основными несоответствиями в деятельности могут быть отклонения от ранее оговоренных параметров по составляющим, характеризующим деятельность производственных процессов компании, например, увеличение стоимости услуги в процессе выполнения; задержка оговоренных ранее сроков предоставления услуги; отклонения в информировании клиента о ходе выполнения услуги.
4. Часть этих критериев согласовывается с клиентом перед началом работы, а часть критериев является внутренним требованием компании и гарантируется перед началом сотрудничества. Устранение выявленного несоответствия возможно только в случае его обнаружения на промежуточном этапе предоставления услуги .
Для обеспечения качественной транспортной услуги прорабатывается возможность устранения несоответствия путем улучшения аналогичных параметров на следующих этапах процесса предоставления услуги.
В случае обнаружения несоответствия действие с услугой несоответствующего качества сводится к рассмотрению следующих вариантов: предоставление клиенту услуги «как есть»; предложение клиенту скидки или других льгот по оплате услуги; освобождение клиента от оплаты за услугу; выплата клиенту компенсации за ущерб.
5. Непосредственное взаимодействие исполнителя услуги и ее потребителя.
6. Исполнитель услуги не является собственником результата и провести испытания для объективной проверки этого результата не всегда возможно.
Это обстоятельство вызывает сложности при определении значений показателей качества транспортной услуги и комплексной оценки его уровня, именно поэтому при оценке качества транспортных услуг особое значение приобретают экспертные методы оценки.
Данные особенностей транспортных услуг должны учитываться, при разработке методов обеспечения их качества и составления стандартов качества транспортного обслуживания.
Перед органами власти местного уровня стоят задачи разработки принципов взаимоотношений с транспортными предприятиями, которые могли бы способствовать построению эффективного механизма управления пассажирским транспортом на территории РФ, обеспечивающего высокий уровень качества транспортного обслуживания населения.
Во многих гoродах из-за бездорожья граждане недополучают социальные услуги. Из-за отсутствия рационального транспортного сообщения многие россияне лишены возможности работать по специальности, многие вынуждены переезжать в районные центры. Из отдаленных населенных пунктов жители добираются по три-четыре часа при условии, что есть транспортное сообщение.
Жители крупных городских районов вынуждены ежедневно терять время в городских пробках, испытывать дискомфорт в общественном транспорте. Сложившаяся схема, при которой грузовой и пассажирский транзит следует через крупные города, ухудшает транспортную ситуацию в городах и замедляет сами транзитные потоки .
Для каждого города, района как нормативные так и фактические показатели будут сильно различаться с учетом их территории и сложившихся транспортных схем. Задачу развития транспорта регионального и местного значения решают власти соответствующего уровня. В связи с этим возникает необходимость в современных подходах к развитию системы транспортного обслуживания пассажиров.
Один из наиболее востребованных сегодня подходов к развитию транспортного обслуживания в городах – это менеджмент качества (Total quality management, TQM).» Основной идеей менеджмента качества является вовлечение всех работников организации в обеспечение требуемого качества услуги, продукции. Но стоит отметить, что координация и управление системы менеджмента качества начинаются с руководства компании. Именно топ-менеджмент компании должен исходить из амбициозных стратегических целей, позволяющих раскрыть новые возможности и способности компании .
В условиях применения менеджмента качества ключевыми задачами компании становятся создание, практическая реализация и последующая сертификация системы менеджмента качества, обеспечивающие стабильное, устойчивое и качественное производство продукции, или оказание логистических услуг .
Но применение концепции TQM в сфере развития транспортного обслуживания накладывает на него ряд ограничений, в первую очередь связанных с самим определением понятия «Качество транспортного обслуживания».
Качество транспортного обслуживания – это сложный аспект производственно-экономической системы, который включает в себя 4 подсистемы разных совокупностей показателей, характеризующих качество: транспортной продукции; эксплуатационной работы транспорта в грузовом и пассажирском движении; транспортного обслуживания грузовладельцев и населения; транспортного обеспечения страны и ее регионов. В системе качества менеджмента система оценки не может быть на сегодня адаптирована и модифицирована под логистические нужды, что подтверждает невозможность применения TQM в управлении логистикой.
Другим эффективным подходом для развития системы транспортного обслуживания пассажиров в Российской Федерации является разработка и применение стратегических документов.
Транспортная стратегия является основной для разработки целевых программ в области транспорта и смежных отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом.
Положение транспортной стратегии является базой для единого понимания роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти всех уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.
Транспортная стратегия РФ основывается на положениях Конституции РФ, законодательства РФ, посланий Президента России Федеральному Собранию и других документов. Она определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития транспортной инфраструктуры, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики на период до 2030 года .
Транспортная стратегия определяет интеграцию транспортной системы России в мировое транспортное пространство, в том числе и в направлении развития евро-азиатских транспортных связей. При этом задача развития международных транспортных коридоров с учетом новых политических приоритетов будет реализовываться по новому, более интенсивному плану.
Государственная программа «Развитие транспортной системы» ориентирована на достижение целей, первой из которых является ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – это совпадает с задачами современной логистической концепции на макроуровне. На региональном уровне среди приоритетов, затрагивающих сферу транспортной логистики, имеется: организация транспортного обслуживания населения, развитие транспортных систем городских районов, развитие объектов транспортной инфраструктуры.
Государственное планирование предусматривает разработку проектов по развитию логистических парков, транспортных коридоров, транспортно-логистических систем, технологической инфраструктуры и логистических технологий обеспечения товарных потоков на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.
Данная «специфика» оказания и оценки качества услуг требует не только развития существующих подходов к совершенствованию транспортного обслуживания пассажиров, но и формирования соответствующих комфортных правовых и экономических условий для работы, как унитарных предприятий, так и частных перевозчиков.

1.3 Законодательное регулирование транспортного обслуживания населения в Российской Федерации
В рыночных условиях правовое обеспечение управления качеством продукции Российской Федерации находится в процессе формирования и призвано обеспечить условия наилучшего взаимодействия производителей и потребителей продукции по вопросам качества реализуемых товаров и предоставляемых услуг.
Государственное управление транспортом можно определить, как планомерную, непрерывную деятельность органов государственной власти, направленную на создание и обеспечение своевременности и качества морских, речных, воздушных, железнодорожных и автомобильных перевозок. Эта деятельность проявляется в исполнительно – распорядительном по форме и организующем по содержанию воздействии на управляемые хозяйствующие объекты .
Система государственного управления в области транспорта является трёхуровневой. В соответствии с Конституцией РФ, федеральные пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации, т.е. на уровне правительства РФ происходит организация государственного управления транспортом.
На следующем уровне организация управления транспортом осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ – департаментами и министерствами транспорта соответствующих субъектов Федерации. На муниципальном уровне совершается не государственное управление, а местное, выраженное в транспортном обслуживании населения муниципального образования.
Современная система государственного управления транспортом в России создана с учетом основных направлений административной реформы и осуществляет свою деятельность с помощью федеральных органов исполнительной власти: Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, федеральных агентств.
Перечисленные федеральные органы исполнительной власти выполняют свои специфические функции. Министерство транспорта РФ разрабатывает государственную политику в области транспорта и регулирует транспортную деятельность нормативно-правовыми актами.
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет надзор и контроль в своей сфере деятельности. Федеральные агентства оказывают государственные услуги, касающиеся транспортной деятельности и управления государственным имуществом в сфере соответствующих видов транспорта. В состав Министерства транспорта входят различные органы государственного управления, такие как службы, департаменты и инспекции .
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации и осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.
Федеральные агентства находятся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации и осуществляют свою деятельность во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и другими организациями.
Требования к качеству устанавливаются и фиксируются в нормативных документах: государственных, отраслевых, фирменных стандартах, технических условиях, заданиях, картах контроля качества. Помимо этого, в России осуществляется внедрение системы международных стандартов, в которой отработаны наиболее важные и нашедшие всеобщее применение положения, регулирующие функционирование системы управления качеством продукции в рыночных условиях.
Одним из принципов правового регулирования качества является установление требований к качеству продукции и контроль выполнения установленных норм. Необходимым является и наличие собственной программы управления, которая реализуется на основе изучения потребностей рынка и осуществления проверок продукции на соответствие требованиям.
Большинство предприятий и организаций транспортного комплекса осуществляют свою деятельность для удовлетворения потребностей потребителя. Это служит причиной необходимости развития стандартов и различных руководящих документов системы менеджмента качества, устанавливающих требования к их услугам.
Результатом правового обеспечения качества предприятий транспорта должен стать фонд нормативно- технической документации для содействия повышению качества услуг предприятий транспортного комплекса.
Государственная транспортная политика реализуется непосредственно подготовкой законодательных и нормативных актов. В системе нормативно – правовых актов федерального уровня можно выделить три группы: нормативно-правовые акты, устанавливающие полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в части обеспечения населения услугами пассажирского транспорта; нормативно-правовые акты, регулирующие функционирование пассажирского транспорта общего пользования и его развитие; нормативно-правовые акты, устанавливающие порядок предоставления транспортных услуг отдельным категориям населения.
Конституция РФ, ФЗ от 06.10.1999 года № 184 – ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации», и ФЗ от 06.10.2003 года № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» решают вопрос разграничения полномочий между органами власти различных уровне.
Исходя из конституционных принципов разграничения предметом ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и субъектов РФ, самостоятельности местного самоуправления в пределах своих полномочий и не вхождения его органов в систему органов государственной власти, можно утверждать, что действующим федеральным законодательством строго закреплены предметы компетенции указанных органов в сфере транспортного обслуживания населения, что создает правовое поле для исполнения ими своих обязанностей в данной сфере и исключает возможность вмешательства в деятельность, не относящуюся к их компетенции .
Во второй выделенной группе нормативных правовых актов, можно отметить, что в настоящее время в России отсутствует федеральный закон, регулирующий функционирование пассажирского транспорта и его развитие .
В части организации пассажирских перевозок основным документом остается Постановление от 14 февраля 2009 г. № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
Существенной недоработкой является отсутствие единого федерального закона по вопросам транспортного обеспечения населения. Ранее такой законопроект был разработан и принят в первом чтении, но не прошел до необходимого уровня подготовки и доработки. В этом случае, речь идет о законопроекте № 423427-4 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», принятый Государственной Думой в первом чтении 4 июля 2007 г. Данный законопроект устанавливал бы правовые основы для формирования единого рынка услуг автомобильного и городского пассажирского транспорта в Российской Федерации, при регулировании отношений, связанных с организацией транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения .
Но, возложенная на него задача не была применима к реализации из-за ряда недоработок . Данным законопроектом предусматривалось, что договор об организации регулярных перевозок должен заключаться в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации о размещении заказов, но его нормы, в частности положения части 2 статьи 9, статей 10 и 11, не согласовывались с действовавшим на тот момент Федеральным законом «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» .
По заключению Президента РФ закон требовал устранения имеющихся правовых и организационных неясностей, нуждался в доработке и мог быть поддержан с учетом замечаний, но доработки законопроекта так и не последовало .
На сегодняшний день законодательными органами субъектов федерации уделено внимание организации транспортного обслуживания населения на территории субъекта. Такой документ провозглашает поставленные цели в области транспортного обеспечения населения.
Большую трудность в рассмотрении вопросов транспортного обеспечения населения представляет то, что решение вопросов транспортного обслуживания населения субъекта федерации, муниципальных образований – это не единый документ, а документы различного рода, как и приказы, постановления, поименованные с указанием различных вопросов, и не имеющие прямую связь в решении вопросов транспортного обслуживания населения.
Помимо наличия большого объема источников права, регулирующих транспортное обеспечение населения в городских поселениях, существуют проблемы, которые выходят на уровень транспортного комплекса в целом – отношения субъектов власти и перевозчиков, тарифные политики, маршрутизация транспорта, с учетом меняющихся нужд городских поселений.
В процессе реализации указанных положений, рассматривается целесообразность создания рыночно- ориентированной безопасной системы пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» определяет основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Основными принципами этого закона являются приоритеты жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении дорожного движения и программно-целевой подход к деятельности по обеспечению дорожного движения.

>

Доступа нет, контент закрыт

ГЛАВА II. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ НАСЛЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ МУП «ПАТП-1»

Тинькофф All Airlines [credit_cards][status_lead]

2.1. Маркетинговый анализ положения МУП «ПАТП-1» на рынке транспортных услуг Тверской области

2.2. Анализ экономических показателей деятельности транспортного предприятия МУП «ПАТП-1»

2.3 Ключевые проблемы и направления развитие системы транспортного обслуживания МУП «ПАТП-1»

2.1. Маркетинговый анализ положения МУП «ПАТП – 1» на рынке транспортных услуг Тверской области
Транспорт имеет важное значение для всех городов в нашей стране и в мире. Город Тверь не является исключением. Одним из основных видов передвижения жителей нашего города является общественный транспорт, т.е. автобусы, троллейбусы и трамваи.
Существуют как частные, так и муниципальное предприятие (МУП «ПАТП – 1»), занимающиеся перевозками пассажиров.
Тверское муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 создано на основании Постановления Главы администрации города Твери от 24.04.1992 г. № 247 «О регистрации Тверского муниципального предприятия ПАТП №1». Собственником имущества предприятия является город Тверь. Полномочия собственника имущества предприятия осуществляют администрация г. Твери, департамент управления имуществом и земельными ресурсами администрации г. Твери, управление транспорта и связи администрации г. Твери.
Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетные и иные средства в кредитных организациях, круглую печать, содержащую его полное фирменное наименование на русском языке и указание на место нахождения предприятия.
В своей деятельности предприятие руководствуется действующим законодательствам РФ, Тверской области, правовыми актами органов местного самоуправления г. Твери, Уставом предприятия.
Предприятие создано в целях повышения эффективности использования муниципального имущества, улучшения состояния городской инфраструктуры, осуществления транспортных пассажирских перевозок. Предметом деятельности предприятия является осуществления транспортных пассажирских перевозок общественным транспортом. Предприятие выполняет социальную задачу по удовлетворению потребности граждан в перевозках по регулируемым тарифам по городу Твери и пригороду, в том числе с предоставлением льготного проезда по единому социальному проездному билету.
В 2015 году было произведено объединение автобусного и трамвайного/троллейбусного парка. На данный момент МУП «ПАТП – 1» обслуживает все три парка и является единственным муниципальным предприятием, занимающимся общественными пассажирскими перевозками и конкурирующим с частными маршрутными такси.
На сегодняшний день количество подвижного состава парка составляет около 260 единиц. Из них 99 автобусов, 73 троллейбуса и 41 вагон подвижного состава трамваев, около 40 единиц составляет автотранспорт для хозяйственных нужд предприятия.
В ходе маркетингового анализа деятельности предприятия были рассмотрены показатели финансово– хозяйственной деятельности МУП «ПАТП-1» до объединения с МУП «ГЭТ» до 1 сентября 2015 года и после реорганизации предприятий до 1 квартала 2017 года.
Чтобы оценить реальное состояние предприятия и рассмотреть все возможные изменения, нужно составить SWOT – анализ.

Таблица 1. SWOT – анализ предприятия
Возможности Угрозы
1. Появление новых групп клиентов 2. Ослабление позиций фирм конкурентов 3. Высокий спрос 4. Расширение ассортимента продукции 1. Медленный рост рынка и собственных продаж
2. Появление мощных конкурентов 3. Общий спад в экономике 4. Неблагоприятные демографические тенденции 5. Изменения в политике государственного регулирования, на финансовом рынке, во вкусах и предпочтениях, уровне требований потребителей
Сильные стороны:
1. Новые технологии
2. Наличие высококвалифицированного персонала 3. Приверженность потребителей Повышение качества и количества потребляемых услуг, повышение прибыли. Применение сильных сторон позволит увеличить объем прибыли. Изменение частоты маршрутов приведет к более частому их использованию и увеличению доли рынка.
Слабые стороны:
1. Отсутствие достаточного финансирования
2. Несвоевременная выплата заработной платы 3. Низкая прибыльность 4. Устаревшее оборудование Расширение ассортимента приведет к увеличению прибыли, что в свою очередь в лучшую сторону отразится на слабых сторонах.

Из матрицы SWOT – анализа видно, что у предприятия есть как сильные, так и слабые стороны. Учитывая состояние МУП ПАТП №1, можно сказать, что наличие слабых сторон имеет очень сильное влияние.
Основная слабая сторона – это отсутствие достаточного финансирования, что сказывается на его общем состоянии. Неправильное ведение политики предприятия привело к тому, что каждый год оно работает себе в убыток. Например, взяв показатели за 2016 год мы можем рассмотреть доходы и расходы.
Доходы собственные от перевозок – 267 291,8 тыс. руб.
Прочие доходы – 27 439, 9 тыс. руб.
Финансирование всего – 254 326, 7 тыс. руб.
Доходы всего – 605 263,6 тыс. руб.
Расходы от перевозок – 683 899,6 тыс. руб.
Прочие расходы – 30 162, 4 тыс. руб.
Расходы всего – 715 221,5 тыс. руб.
Убыток до налогообложения – 109 957 тыс. руб.
Правильное использование возможностей позволит значительно улучшить ситуацию. Для того, чтобы отразить возможное состояние проекта при использовании возможностей и вероятность их использования, необходимо построить матрицу позиционирования возможностей:

Таблица 2. Матрица позиционирования возможностей
Сильное Умеренное Слабое
Высокая
Средняя 1, 3 4
Низкая 2

– обязательно реализовывать
– реализовывать при наличии ресурсов
– не рассматривать

По составленной матрице позиционирования возможностей можно сделать вывод, что в первую очередь необходимо использовать такие возможности как повышение спроса и привлечение новых групп клиентов, так как они непосредственно влияют на прибыль предприятия. А уже во вторую очередь следует учитывать возможности расширения ассортимента продукции.
Оценка положительных сторон организации учитывается и влиянием угроз на предприятии. Для этого необходимо составить матрицу позиционирования угроз.

Таблица 3. Матрица позиционирования угроз
Вероятность Угроза разрушения Критическое состояние Тяжёлое состояние «Лёгкие ушибы»
Высокая 1
Средняя 5 2 4
Низкая 3

– немедленное устранение вследствие высокой опасности
– опасность средняя. Устранение во вторую очередь
– следить за ситуацией, готовиться к действиям
– контролировать ситуацию, с действиями не спешить

Угрозу медленного роста рынка и собственного объёма продаж необходимо устранить в первую очередь. Вероятность угрозы изменения политики средняя, её необходимо устранять во вторую очередь, но она может привести к критическому состоянию предприятия. При остальных угрозах необходимо постоянно контролировать состояние, и при её увеличении устранять их.
На предприятии проводятся различные мероприятия по сокращению расходов и увеличению доходов МУП «ПАТП – 1». За отчетный период 2016 года наблюдается рост эксплуатационных и объемных показателей, что связано с увеличением с 01.09.2015г. объема деятельности предприятия за счет организации работы городского электрического транспорта. В результате к 2015 году эксплуатационные расходы увеличились на 63,2%. За 2016 год рост дохода от одной поездки составил 3,4 % при росте эксплуатационных затрат на одну поездку на 9,2 %. Уровень возмещения эксплуатационных затрат доходами от перевозки пассажиров за 2016 год составил 39,8 % (к прошлому году – снижение на 5,2%, к плану – рост на 4,7%). По отчету за 2016 год объем перевозок пассажиров составил 19 691 тыс. пассажиров, что выше предыдущего года на 49,9 % и плана на 1,0%.
Доходы предприятия от основной деятельности увеличились к 2015 году на 55,2 % за счет:
– организации с 1 сентября 2015 года троллейбусного и с 28 октября 2015 года трамвайного сообщений;
– введения с 1 сентября 2015 года единых месячных проездных билетов на 3 вида транспорта для граждан, учащихся и организаций, а с 1 июня 2016 года – недельных проездных билетов для граждан;
– проведения мероприятий по оптимизации маршрутной сети и расписаний движения муниципального транспорта на основных магистральных маршрутах.
В отчетном периоде деятельность МУП «ПАТП-1» максимально была направлена на повышение эффективности и конкурентоспособности предприятия на рынке пассажирских перевозок В целях снижения убыточности перевозок муниципальным транспортом и стабилизации его деятельности руководством МУП «ПАТП-1» в 2016 году принят ряд мер организационно– экономического характера по оптимизации затрат, повышению доходов от основной и прочих видов деятельности и рационального использования муниципальных ресурсов.
Для привлечения дополнительных средств на покрытие убытков от основного вида деятельности предприятием в отчетном периоде оказывались дополнительные платные услуги: предоставление парковочного места; размещение и прокат рекламы на бортах и внутри салона автобусов и троллейбусов; предоставление машино – места для ремонта подвижного состава; мойка (уборка) автотранспортных средств; пред (после) рейсовый медицинский осмотр водителей; пред (после) рейсовый осмотр автотранспортных средств контрольными механиками; техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств; услуги специальных и грузовых автомобилей; размещение технологического оборудования на территории предприятия; услуги шиномонтажа; подача подвижного состава по заказу; использование мест крепления на опорах контактной сети для подвеса волоконно – оптического кабеля; услуги спортивного зала. За 2016 год от дополнительных услуг получен доход в размере 56 205,2 тыс. руб.
В связи с государственным регулированием тарифов на проезд в общественном транспорте, осуществляемым субъектом Российской Федерации, основная деятельность МУП «ПАТП – 1» является убыточной.
В рамках муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» на 2015 – 2020 годы, утверждённой постановлением администрации города Твери от 27.10.2014 № 1370, в 2015 году администрацией города Твери заключен муниципальный контракт на поставку 3 единиц трамвайных вагонов по договору лизинга сроком на 24 месяца. В соответствии с графиком платежей по договору лизинга в 2016 году в бюджете города Твери предусмотрено финансирование в сумме 44 941, 2 тыс. руб. за поставку 3 трамвайных вагонов.
Для повышения эффективности работы муниципального общественного транспорта необходимо принятие комплексных мер, в том числе:
– совершенствование нормативно – правовой базы в вопросах транспортного обслуживания населения;
– совершенствование ценовой политики в отрасли;
– оптимизация и расширение маршрутной сети;
– обновление и пополнение парка подвижного состава предприятия;
– обновление контактной сети;
– повышение качества транспортного обслуживания населения города;
– проведение ремонта и обновление производственной базы предприятия;
– поддержка предприятия в части льгот или полного освобождения от уплаты арендной платы за землю;
– развитие предоставления сети сопутствующих услуг.
2.2. Анализ экономических показателей деятельности транспортного предприятия МУП «ПАТП – 1»
В крупных городах невозможно представить жизнь без общественного транспорта. Постоянно растущее число жителей города приводит к необходимости совершенствовать качество услуг, которые предоставляет пассажирский транспорт.
В осуществлении планов социально-экономического развития г. Твери значительную роль играет МУП «ПАТП – 1». Пассажирское автотранспортное предприятие осуществляет перевозки по городу Твери и в Калининском районе.
В городе Твери проживает около 600 000 человек, которые имеют потребности в передвижении по городу и области. Общественным транспортом приходится пользоваться почти каждому жителю.
Пассажиропоток в городе Твери можно сравнить на общественном транспорте, к которому относятся автобусы, троллейбусы и трамваи. Маршрутное такси относится к частному предпринимательству, в связи с чем информация не предоставляется. Пассажиропоток представлен на рисунке 1.

Рисунок 1 – Сравнительный анализ пассажиропотоков по различным видам транспорта в г. Твери, пасс.
На рисунке 2 представлена среднесуточная перевозка пассажиров, которые пользуются общественным транспортном ежедневно.

Рисунок 2 – Среднесуточная перевозка пассажиров, пасс.
Неравномерное распределение населения влечет за собой разработки различных подходов в организации транспортного обслуживания населения и принятии новых управленческих решений для повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта.
На рисунке 3 можно увидеть изменения подвижного состава в парке МУП «ПАТП-1». К концу первого квартала 2017 года количество троллейбусов, автобусов и трамваем уменьшилось.

Рисунок 3 – Парк подвижного состава
В 2015 году парк автобусов составлял 94 единицы, в 2016 году увеличили до 113 единиц, и на конец первого квартала 2017 года количество автобусов вновь уменьшили до 99 единиц. По троллейбусам аналогичная ситуация. В 2015 году было 80 машин, в 2016 – 74, и на конец первого квартала 2017 – 73. В трамвайном парке в 2015 году было 61 вагон, и с 2016 их стало 41.
В крупных городах России существуют проблемы с автодорогами, которые не приспособлены к высокой интенсивности движения, пробками, высокой аварийностью, загрязнением атмосферы автомобильным транспортом.
В связи с этим, пассажирский транспорт регионов не в состоянии эффективно выполнять свою важнейшую функцию – качественно обслуживать население, обеспечивая минимальные затраты времени на поездки.
МУП «ПАТП-1» г. Твери старается улучшить организацию пассажирских перевозок по городу и области. На данный момент в планах совершенствования обслуживания населения услугами пассажирского транспорта пока только внедрение бесконтактной системы оплаты проезда.
Тверское муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 для снижения доли средств, поступающих из бюджета, принимает меры по получению прибыли от вспомогательной и коммерческой деятельности. А именно: реклама, деятельность медицинского персонала аренда, спортивный зал. Финансирование предприятия осуществляется за счет собственных доходов и бюджета города. На рисунке 4 представлен расчет годового дохода МУП «ПАТП-1».

Рисунок 4 – Структура годового дохода МУП «ПАТП-1» г. Твери
Основные этапы эксплуатационных расходов на предприятии – фонд заработной платы, оплата электроэнергии на тягу подвижного состава, освещение и собственные нужды, амортизационных отчисления, закупка материалов, топлива и многое другое. Все затраты предприятия на организацию перевозок делятся на две группы: переменные затраты, зависимые от интенсивности движения автомобильного транспорта и числа перевезенных пассажиров; постоянные затраты, которые не зависят от интенсивности движения транспорта и числа перевезенных пассажиров.
К переменным затратам относятся расходы на электроэнергию и содержание подвижного состава.
К постоянным затратам относятся расходы на содержание технического персонала, на амортизационные отчисления, цеховые и общие расходы, техническое обслуживание и ремонт эскалаторов, энергосети, путевого хозяйства, устройств связи, оборудования сантехники.
Для улучшения качества перевозки пассажиров необходимо повышение прибыли предприятия. Это поспособствовало внедрению на общественном транспорте города автоматизированной системы оплаты проезда.
Для достижения экономической эффективности внедрения новых стандартов качества транспортного обслуживания необходимо: 1. Определить верные целевые установки руководителя предприятия; 2. Вести учет затрат на качество обслуживания; 3. Внедрить в работу метод количественной оценки экономической эффективности создания, сертификации и функционирования системы качества.
Эффективность управления качеством оценивается с помощью прибыли и нормы прибыли по качеству. Если эти величины положительны, то управление качеством на предприятии признается экономичным (эффективным).

2.3. Ключевые проблемы и направления развития системы транспортного обслуживания МУП «ПАТП-1»
Качество транспортной продукции общественного транспорта определяется согласованностью работы всех звеньев организации, строгим выполнением каждого подразделения своих функциональных обязанностей.
На МУП «ПАТП – 1» г. Твери необходимо постоянно осуществлять мероприятия по повышению качества услуги по следующим направлениям:
– повышение технического уровня производства;
– совершенствование технологии производства услуги;
– внедрение системы без дефектного изготовления продукции;
– совершенствование контроля качества продукции.
Потребительские свойства услуги должны быть известны не только потребителю, но и производителю, т.к. именно он создаёт качество услуги и привлекает потребителя.
Набор характеристик транспортной услуги может быть представлен двумя параметрами.

Доступа нет, контент закрыт

ГЛАВА III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ МУП «ПАТП-1»

3.1. Меры, направленные на снижение уровня рисков МУП «ПАТП-1»

3.2. Мероприятия по повышению эффективности обслуживания населения услугами пассажирского транспорта МУП «ПАТП-1»

3.3. Экономическое обоснование и расчет эффективности предлагаемых мероприятий

3.1. Меры, направленные на снижение уровня рисков МУП «ПАТП-1»
Существенным фактором является существование риска, который неодинаково сказывается на результатах финансово- хозяйственной деятельности, отраслевой экономики и промышленности в целом. Однако фактор риска заставляет руководство предприятий быть более ответственным к принятию правленческих решений, рационально подходить к использованию возможных ресурсов, обращать особое внимание на эффективность коммерческих сделок и позволять предприятиям и экономики более динамично и эффективно развиваться.
Управление риском – это важнейшая часть деятельности администрации предприятий, направленная на эффективную защиту от нежелательных и от случайных обстоятельств, наносящих ущерб предприятию.
В целом управление риском представляет собой систему мер регулирования экономических, финансовых и других отношений, которые возникают в условиях неопределенной хозяйственной ситуации. Цель управления риском – это предотвращение наступление рискового события или уменьшение ущерба для организации при наступлении неблагоприятных условий.
Основная задача данного процесса – выработка и осуществление комплексного проекта решений, направленных на предотвращение наступления случайных или иных событий, а также на минимизацию широкого спектра их влияния на деятельность организации.
Эмпирический анализ рисков реализации программы предусматривает их идентификацию по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации программы, качественную и количественную оценку, обоснование предложений по управлению ими.
Одним из ключевых мероприятий, которое предлагается в работе – это картографирование риска по основным его разновидностям, в целом с помощью специализированной эмпирической шкалы рисков в таблице 1.

Таблица 4 – Эмпирическая шкала рисков
№ Величина риска (качество информации) Наименование градаций риска Характеристика
1 0,1 – 0,2
(0,9 – 1,0) Минимальный Вероятность наступления отрицательных последствий чрезвычайно мала, отсутствуют факторы, негативно влияющие на финансово- хозяйственную деятельность предприятия (информация очень высокого качества). Решение принимается
2 0,2 – 0,3
(0,8 – 0,9) малый Вероятность наступления отрицательных последствии достаточно мала (незначительна), отсутствуют факторы, негативно влияющие на финансово-хозяйственную деятельность предприятия (информация высокого качества). Решение принимается.
3 0,3 – 0,4
(0,7 – 0,8) средний Вероятность наступления отрицательных последствий незначительна, проявляются факторы, негативно влияющие на финансово-хозяйственную деятельность предприятия (информация хорошего качества). Решение принимается
4 0,4 – 0,6
(0,5 – 0,7) Высокий Значительная вероятность наступления отрицательных последствий, реально существует ограниченное количество факторов, негативно влияющих на финансово-хозяйственную деятельность предприятия (информация удовлетворительного качества). Решение принимается после детального анализа по минимизации и нейтрализации негативных факторов
5 0,6 – 0,8
(0,5 – 0,3) Максимальный Высокая вероятность наступления отрицательных последствий, реально существует значительное количество факторов, негативно влияющих на финансово-хозяйственную деятельность предприятия, возникает опасность потери вложенных средств (информация низкого качества). Решение может приниматься после детального анализа по минимизации и нейтрализации негативных факторов
6 0,8 – 1,0
(0,3 – 0,1) Критический Вероятность наступления отрицательных последствий очень высокая (критическая), существует максимальное количество факторов, негативно влияющих на финансово- хозяйственную деятельность предприятия, реальная потеря вложенных средств и банкротство (отсутствие информации). Решение не принимается.

В результате проведенного анализа широкого спектра факторов, влияющих на работу МУП «ПАТП – 1», мы можем предложить следующую карту рисков, составленную эмпирическим путем на базе экспертных оценок (таблица 5).

Таблица 5 – Карта рисков для предприятия МУП «ПАТП – 1»
Характеристика Вероятность наступления Уровень градации риска
I группа: внутренние риски: – –
1. Неэффективность управления и организации процесса реализации муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери». 0,1 – 0,2
(0,9 – 1,0) Минимальный
2. Неэффективное использование бюджетных средств (3 –я группа риска). 0,3 – 0,4
(0,7 – 0,8) Средний
3.Необоснованное перераспределение средств, определенных муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» (2-ая группа риска). 0,2 – 0,3
(0,8 – 0,9) Малый
4. Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур (1-ая группа риска). 0,1 – 0,2
(0,9 – 1,0) Минимальный
5. Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий программы (2-ая группа риска). 0,2 – 0,3
(0,8 – 0,9) Малый
6. Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации программы (2-ая группа риска). 0,2 – 0,3
(0,8 – 0,9) Малый
II группа: внешние риски реализации муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» и меры государственного регулирования и управления: – –
1. Снижение темпов экономического роста (4-ая группа риска). 0,4 – 0,6
(0,5 – 0,7) Высокий
2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объемов финансирования муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» (4-ая группа риска). 0,4 – 0,6
(0,5 – 0,7) Высокий
3. Изменение баланса и дефицит энергоснабжения города (2-ая группа риска). 0,2 – 0,3
(0,8 – 0,9) Малый
4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации муниципальной программы «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» (1-ая группа риска). 0,1 – 0,2
(0,9 – 1,0) Минимальный

Для снижения уровня риска и предотвращения их возможных негативных последствий, нами предлагаются следующие меры управления для двух групп:
Меры управления рисками I группы (внутренние риски):
1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных мероприятий, оценка эффективности использования бюджетных средств;
2. Мониторинг результативности и эффективности реализации программы с привлечением независимых экспертов;
3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов;
4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям программы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации программы.
Меры управления рисками II группы (внешние риски):
1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения программы с дальнейшим рассмотрением критериев оценки и отбора мероприятий программы;
2. Использование кредитных систем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности мероприятий программы для частных инвесторов;
3. Оперативное реагирование и внесение изменений в программу, которое снизит воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей программы;
4. Определение перспективного уровня потребления электроэнергии Тверского пассажирского автотранспортного предприятия, разработка и реализация мероприятий по повышению энерговооруженности городских систем электроснабжения;
5. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы на предприятии МУП «ПАТП-1», расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы.
Общий контроль за реализацией мероприятий программы осуществляет Департамент дорожного хозяйства и транспорта администрации города Твери.
Ответственный исполнитель комплексной программы назначает персональных руководителей отдельных программ, отвечающих за их реализацию.
Соисполнители муниципальной программы:
– ежемесячно до 5 числа месяца, следующего за отчетным, представляют ответственному исполнителю в печатной и электронной формах отчет о выполнении плана мероприятий по реализации муниципальной программы.
– ежеквартально и ежегодно, в срок до 1 февраля года, следующего за отчетным, представляют ответственному исполнителю для обобщения и анализа отчетную информацию об исполнении мероприятий программы, закрепленных за соисполнителями, и пояснительную записку в соответствии с требованиями, установленными Постановлением администрации города Твери от 17.07.2013 № 844.
Ответственный исполнитель программы:
– в срок до 10 числа месяца, следующего за отчетным периодом, формирует ежеквартальный отчет о реализации муниципальной программы (с использованием полученной от соисполнителей программы отчетной информации) и предоставляет его в департамент экономики, инвестиций и промышленной политики для подготовки сводного отчета.
– в срок до 1 марта года, следующего за отчетным, предоставляет отчет на экспертизу в департамент экономики, инвестиций и промышленной политики администрации города, в департамент финансов администрации города.
– дорабатывает отчет о реализации муниципальной программы за отчетный финансовый год с учетом экспертных заключений департамента экономики, инвестиций и промышленной политики администрации города, департамента финансов администрации города и в срок до 15 апреля года, следующего за отчетным годом, представляет доработанный отчет на бумажном носителе и в электронном виде в департамент экономики, инвестиций и промышленной политики администрации города для формирования сводного доклада о реализации муниципальных программ в отчетном финансовом году.
Ход и результаты выполнения мероприятия муниципальной программы рассматриваются планово-бюджетной комиссией. Планово-бюджетная комиссия рассматривает пакет документов по внесению изменений в муниципальную программу с учетом результатов экспертизы, проведенной департаментом экономики, инвестиций и промышленной политики и департаментом финансов.

3.2. Мероприятия по повышению эффективности системы предоставления транспортных услуг МУП «ПАТП-1»
Наиболее значимыми показателями повышения качества услуг на пассажирском транспорте являются: наполнение подвижного состава; регулярность движения; время, затрачиваемое на передвижение; экспрессное обслуживание; безопасность движения; информированность пассажиров.
Помимо названных факторов повышения качества и эффективности транспортных услуг на пассажирском транспорте существует ряд комплексных и единичных характеристик, значения которых прямо или косвенно влияют на качество и эффективность предоставляемых транспортных услуг. Наиболее значимыми являются: доступность; надежность; удобство; удовлетворенность.
В последнее время на МУП «ПАТП – 1» происходит модернизация и вводятся современные технологии, позволяющие координировать работу пассажирского транспорта. На данном этапе на городском общественном транспорте вводится автоматизированная система оплаты проезда.
Автоматизированная система оплаты проезда заключается в установке валидаторов на всех видах пассажирского транспорта. Оплата проезда с помощью валидаторов удобна как для пассажиров, так и для транспортных предприятий. По мнению инициаторов нововведения, такая система позволяет более качественно отслеживать пассажиропотоки и соответственно корректировать расписание, бороться с безбилетным проездом, а также оптимизировать расходы. Переход оплаты проезда в транспорте на безналичный расчёт планируется проводить поэтапно, чтобы люди успели привыкнуть к новому способу оплаты. Поначалу в транспорте будут продолжать работать кондукторы, которые, кроме выполнения своих непосредственных обязанностей, будут объяснять пассажирам, как можно оплатить проезд с помощью валидатора. Сделать это можно будет как посредством банковской карты, так и с помощью специальной транспортной карты. На данный момент определено уже порядка 200 точек продаж таких карт, где можно будет осуществить пополнение счёта. Сделать это будет возможно и с помощью он- лайн сервисов. Постепенно часть кондукторов будет переведена в контролёры. Они будут проверять оплату проезда с ручными валидаторами. При поднесении к нему карты, он высветит информацию о том, когда и на каком маршруте была осуществлена последняя оплата. Если же у пассажира не окажется ни транспортной, ни подходящей банковской карты, купить билет он сможет у водителя. Помимо удобства при оплате, среди плюсов подобной системы есть и гибкая тарифная политика. Например, планируется, что у пассажиров появится возможность пересесть с одного транспортного средства в другое в течение определённого времени без дополнительной платы.
В рамках подготовки к внедрению автоматизированной системы оплаты проезда (далее – АСОП) проведена процедура разработки и утверждения документации по правилам АСОП и тарифам по различным вариантам проездных билетов. Экономический эффект от внедрения АСОП по прогнозам составит порядка 50 000,0 тыс. руб. в год.
Результатами создания данной автоматизированной системы, согласно муниципальной программе, должны стать:
– повышение сбора оплаты за проезд в транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков;
– повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;
– осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;
– осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;
– увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;
– минимизация возможностей фальсификации проездных документов.
Анализ системы пассажирских перевозок в России, и в частности в городе Твери открывает следующие проблемы и противоречия:
– все виды пассажирского общественного транспорта имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на некоторых видах общественного транспорта отсутствуют либо функционируют неэффективно;
– при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;
– многообразны инструменты оплаты проезда: разовые и многоразовые бумажные проездные документы, жетоны, магнитные и бесконтактные карточки, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;
– документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;
– различна стоимость проезда в разных регионах.
Данные проблемы свойственны городскому автомобильному транспорту, в результате чего не обеспечивается учет фактически оказанных услуг в количественном выражении, следствием чего является:
– отсутствие возможности точно оценить окупаемость услуг, оказываемых транспортным предприятием;
– отсутствие возможности провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;
– отсутствие возможности оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки;
– отсутствие возможности оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.
Устранение выявленных недостатков предоставляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые позволят вести точный учет оказания услуг по перевозке пассажиров.
Функциями АСОП должны стать:
– учет продаж и использования единых проездных документов, обработка информации об оплате проезда и подготовка расчетной информации;
– обеспечение расчетов по оказанным услугам перевозки пассажиров;
– учет пассажиропотоков, предоставление статистической информации заинтересованным органам;
– анализ эффективности работы предприятий- перевозчиков.
Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

3.3. Экономическое обоснование и расчет эффективности предлагаемых мероприятий
Общеизвестно, что деятельность любого предприятия в той или иной степени связана с инвестиционной деятельностью. Не осталось без внимания и внедрение автоматизированной системы оплаты труда на общественном транспорте в г. Твери. Исследования позволили выявить, что финансирование нововведения будет происходить исключительно за счет средств инвесторов, а часть потока платежей будет проходить через оператора-инвестора, но в каком объеме мы знать не можем. В ходе анализа и расчетов эффективности введения названного мероприятия, мы попытаемся обосновать заинтересованность инвесторов в участии нововведения и дать оценку их действиям.
Для обоснования целесообразности оснащения общественного транспортного средства автоматизированной системой контроля оплаты проезда необходимо установить экономическую эффективность названной структуры как меру рациональности использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов предприятия МУП «ПАТП – 1».
Определение факторов, которые оказывают влияние на конечный результат и одновременно предусмотрение наряду со стандартным набором экономических показателей (количественных), которые используются на практике для оценки эффективности инвестиционных проектов, ряд социальных факторов и качественных показателей, является необходимостью для оценки экономической эффективности инвестиций в автоматизированную систему контроля оплаты проезда в общественном транспорте.
В качестве экономических показателей в ходе расчета эффективности предлагаемого мероприятия будем рассматривать следующие аспекты:
– возможное увеличение доходных поступлений за счет увеличения полноты проезда;
– дополнительные затраты;
– текущие расходы для функционирования автоматизированной системы контроля оплаты проезда.
Анализ опыта внедрения автоматизированной системы контроля оплаты проезда в ряде регионов, позволил выявить закономерность, что посредством названного мероприятия обеспечивается сбор выручки более 80 % от возможного объема и позволяет обеспечить сбор денег, а также учет предоставляемых льгот определенным категориям граждан. С введением новеллы расходы оператора будут сокращены, а за счет ликвидации потерь будет проявляться доход.
При внедрении автоматизированной системы оплаты проезда, а также сокращение затрат, произойдет за счет сокращения выплат заработной платы посредством исключения из штатного расписания кондукторов.

Доступа нет, контент закрыт


Нетология

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт – одна из важнейших отраслей экономики, которая обеспечивает производственные связи отраслей хозяйства, перевозки грузов и пассажиров, является составляющей общественного разделения труда. Городской транспорт является частью многофункционального городского хозяйства. Городской общественный транспорт в силу своей специфики является структурным компонентом городской инфраструктуры. Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра.
Основу законодательства в области транспортного обслуживания населения в Российской Федерации составляют Гражданский кодекс Российской Федерации и законы о местном самоуправлении, об основах транспортной деятельности, о правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, и иные нормативно – правовые акты.
Государственное управление транспортной деятельностью в Российской Федерации осуществляется Министерством транспорта РФ, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, федеральными агентствами, представляющие различные виды транспорта, иные соответствующие органы субъектов РФ и местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции и полномочий.
Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта, что в свою очередь не осуществимо без анализа существующих на данный момент показателей.
Для оценки эффективности функционирования транспортной системы также можно применять минимальный транспортный стандарт. Минимальный транспортный стандарт рассматривается как совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения.
В городе Твери имеется три вида общественного пассажирского транспорта – автобусы, троллейбусы и трамваи, которые обеспечивают связи жилых образований между собой, с центром города и промпредприятиями и застроенными территориями, расположенными в непосредственной близости от городской черты.
Перевозки пассажиров организованы по 12 автобусным, 5 троллейбусным и 1 трамвайному маршрутами. Обуживает маршруты и занимается организацией перевозок Тверское муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 1 ( МУП «ПАТП-1» г. Твери).
Основными проблемами организации городских перевозок населения являются высокая степень износа основных фондов (особенно активной его части – подвижного состава); низкая окупаемость городских пассажирских перевозок, недостаточное их субсидирование со стороны государства (возмещение за неокупаемые рейсы из местных бюджетов слишком мало и недостаточно для покрытия издержек); недостаточная организация законодательной базы в области транспорта; неуправляемый рост автомобилизации населения; отсутствие справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг.
Комплексное рассмотрение вопросов развития общественного транспорта позволяет сосредоточить государственные ресурсы на главных направлениях и не только эффективно решать текущие проблемы, но также и обеспечивать более высокий уровень безопасности перевозок пассажиров.
Одним из приоритетных направлений развития городскими перевозками населения города Твери является создание автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП).
Итоговая стоимость проекта АСОП составляет 21, 4 млн. руб. согласно расчетам. Учитывая расчеты по сроку окупаемости, затраты, произведенные на внедрение исследуемой технологии, окупятся в течение малого промежутка времени из-за финансово-хозяйственных показателей самого предприятия МУП «ПАТП – 1», что уменьшает риск убытков в инвестируемом проекте.
Эффект от внедрения проекта будет проявляться в высвобождение фонда оплаты труда после сокращения штата; в освобождении арендуемых площадей, занятых в настоящее время под диспетчерские пункты; оптимизации маршрутов; экономии расхода топлива; уменьшении количества выброса загрязняющих веществ в атмосферу; повышении доходной части финансового положения предприятия и для инвесторов – получение существенного дохода от доли получаемой прибыли.

Список использованной литературы
1. Абалонин С.М. Конкурентоспособность транспортных услуг. -М: Академкнига,2014.
2. Алексашина Татьяна Викторовна «Социальная направленность менеджмента: инновации,проблемы, приоритеты. Материалы Международной научно-практической конференции 5 декабря 2013 года», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2014 год
3. Алексашина Татьяна Викторовна «Управление человеческими ресурсами. Часть 1-2», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2013 год
4. Баранов Дмитрий Никитич «Финансовый механизм воспроизводства индивидуального капитала предприятия сферы услуг: монография», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2016 год
5. Баранов Дмитрий Никитич «Экономика города: учебное пособие. Ч. 1», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2014 год
6. Баранов Дмитрий Никитич «Экономика городского хозяйства (города)», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2013 год
7. Баркалов С.А., Киреева Е.А., Семёнов П.И. «Риск – менеджмент. Учебно – методический комплекс» // Воронеж., 2014., – 431 с.
8. Братановский С.Н, Остапец О.Г. Правовая организация управления транспортным комплексом Российской Федерации. М.: Директ- медиа, 2012.
9. Бродунов Андрей Николаевич «Управление стоимостью компании», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2013 год
10. Булатов Р.Б. Реформа местного самоуправления и проблемы транспортных перевозок населения муниципальных образований // Р.Б. Булатов // Транспортное право. – 2016. – №1.
11. Буневич Константин Георгиевич «Бюджетная система Российской Федерации» изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2010 год
12. Бушуева Наталья Владимировна «Современные финансовые рынки: учебное пособие», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2014 год
13. Бушуева Наталья Владимировна «Финансовые рынки и финансово-кредитные институты», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2013 год
14. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 384 c.
15. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 № 145-ФЗ (ред. от 28.03.2017)
16. Виноградова С.Н., Петухова Н.Г. Транспортное обслуживание.-М: Высшая школа, 2013.
17. Воронин А.Г. Муниципальное хозяйствование и управление: проблемы теории и практики / А.Г. Воронин. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2014.
18. Вучик Р. Вучик «Транспорт в городах удобных для жизни», изд: Территория будущего – 2011
19. Вылегжанина А. О. «Управление ресурсами социально-экономического развития» изд.: Директ-Медиа, 2015 г. – 372с.
20. Гильванова, И. Н. Местное общественное управление и местное самоуправление: соотношение понятий (историко-теоретический аспект) ⁄⁄ Муниципальная служба: правовые вопросы. — 2013. — № 1. — С. 28-31.
21. Гумеров А.В. Совершенствование стратегического управления предпринимательскими структурами на основе применения адаптированного инструментария менеджмента качества / А.В. Гумеров // Казанский социально-гуманитарный вестник. – 2014. – № 3(12). – С. 35–39.
22. Гумеров А.В. Формирование стратегии развития предпринимательских структур с использованием инструментов менеджмента качества: дис. … доктора экономических наук: 08.00.05 / Гумеров Анвар Вазыхович. – Казань. – 2013. – 343 с.
23. Докторов, А.В. Охрана труда на предприятиях автотранспорта: Учебное пособие / А.В. Докторов, О.Е. Мышкина. – М.: Альфа-М, НИЦ ИНФРА-М, 2013. – 272 c.
24. Дорохов Николай Иннокентьевич «Актуальные проблемы развития государства и права в условиях реформирования публичной власти и модернизации общества: сборник научных статей», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2015 год
25. Ефименко, А.Г. Формирование рыночной системы автотранспортного обслуживания АПК: Монография / А.Г. Ефименко. – М.: НИЦ ИНФРА-М, 2012. – 224 c.
26. Жидков Алексей Сергеевич «Комплексное развитие городов и городского хозяйства: учебное пособие. Часть 1», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2015 год
27. Зельднер А.Г. «Государство в системе обеспечения устойчивого развития экономики» // Вестник Института экономики РАН. 2012. №6. С. 66–77.
28. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017)
29. Изменения в Устав Тверского муниципального унитарного пассажирского автотранспортного предприятия № 1 (МУП «ПАТП – 1») о 04.10.2016 года
30. Кеня, И. А. Институт местного самоуправления с позиции оптимального соотношения федерального и регионального правового регулирования ⁄⁄ Государственная власть и местное самоуправление. — 2013. — № 7. — С. 13-15.
31. Конституция Российской Федерации, принята всенародным голосованием 12.12.1993, (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ)
32. Муниципальная программа «Дорожное хозяйство и общественный транспорт города Твери» на 2015 – 2020 годы, утверждённая Постановлением администрации города Твери от 27.10.2014 № 1370
33. Налоговый кодекс, № 117-ФЗ от 05.08.2000 | часть вторая НК РФ
34. Налоговый кодекс, № 146-ФЗ от 31.07.1998 | часть первая НК РФ
35. Официальный сайт Администрации города Твери. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // http://www.tver.ru/
36. Официальный сайт Информационного портала города Твери. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // https://tverigrad.ru/
37. Официальный сайт Министерства финансов Российской Федерации. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // https://www.minfin.ru/ru/
38. Официальный сайт Министерства финансов Тверской области. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // http://www.reg.tverfin.ru/
39. Официальный сайт Министерства экономического развития Российской Федерации. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // http://economy.gov.ru/minec/main
40. Официальный сайт МУП «ПАТП – 1» г. Твери. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // https://tvergortrans.ru/
41. Официальный сайт Росстата. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: // www.gks.ru.
42. Постановление Главы администрации города Твери от 24.04.1992 г. № 247 «О регистрации Тверского муниципального предприятия ПАТП №1»
43. Руденко Л.Г. «Экономика организаций: учебное пособие», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2014 год
44. Руденко Людмила Геннадьевна «Планирование и проектирование организаций», учебно-методическое пособие, изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2013 год
45. Руденко Юрий Семенович, Коробкова Юлия Евгеневна «Социально – экономическое развитие современного общества: концепции модернизации и практика. Материалы XIV международной научно – практической конференции студентов и аспирантов», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2016 год
46. Свириденко Ю.П., Хмелев В.В. «Сервисная деятельность в обслуживании населения», 2012.
47. Семенов Александр Вячеславович «Инновационное развитие общества: условия, противоречия, приоритеты. Материалы Х международной научной конференции», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2014 год
48. Семенов В. А. «Социально-экономическое развитие современной России (географический аспект)», изд.: Российский государственный университет правосудия, 2015 г. – 189с.
49. Суптело Наталья Петровна «История экономики и российского предпринимательства», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2012 год
50. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001 № 197-ФЗ (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2017)
51. Устав города Твери, утвержден решением Тверской городской Думы от 03.12.2008 №36(167)
52. Устав Тверского муниципального унитарного пассажирского автотранспортного предприятия № 1 (МУП «ПАТП – 1») от 29.03.2012 года
53. Ушаков Владимир Яковлевич «Финансовая политика предприятия: учебное пособие», изд.: Московский университет им. С.Ю. Витте, 2015 год
54. Федеральный закон «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» от 14.11.2002 № 161-ФЗ
55. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.1999 № 39-ФЗ
56. Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ
57. Федеральный закон «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» от 21.11.2011 № 323-ФЗ
58. Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 № 7-ФЗ
59. Федеральный закон от 08.08.2001 №128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», (принят ГД ФС РФ 13.07.2001)
60. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
61. Федеральный закон от 2 марта 2007 года №25- ФЗ «О муниципальной службе в РФ»
62. Федеральный закон от 20 июля 1995 года № 115-ФЗ «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации»
63. Федеральный закон от 27 июля 2004 года № 79- ФЗ «О государственной гражданской службе РФ»
64. Федеральный закон от 27 мая 2003 года №58-ФЗ «О системе государственной службы РФ»
65. Федеральный закон от 6 октября 2003 года № 131 – ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»
66. Федеральный закон РФ от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты в Российской Федерации»



Заказать учебную работу

Данный текст представлен в том виде, в котором добавлен его автором. Используйте данный текст в качестве примера или шаблона для своего научного труда. А лучше закажите уникальную работу с высоким процентом уникальности

Проверить уникальность

Внимание плагиат! Будьте осмотрительны. Все тексты перед защитой проходят проверку на плагиат. Перед использованием скачанного материала обязательно проверьте текст на уникальность и повысьте ее, при необходимости

Был ли этот материал полезен для Вас?

Комментирование закрыто.